Salut Paul,
D’abord 
pour tes articles qui poussent à la réflexion!
Sais tu si il existe un fil propre à l’anti g sur ce forum? Ou sinon, où peut on trouver plus d’informations sur ce système.
Neutralité spirale, facteur de charge, etc
Je me rend bien compte de la difficulté de mise en œuvre mais ça donne une idée précise des efforts subis par une suspente et donc du coefficient de sécurité qu’on se laisse. Ceci n’est pas à faire sur chaque modèle mais permet seulement de définir des cas de charge quand Raoul fait des tumblings.
Par exemple pour une suspente de 2mm ayant une résistance à la rupture de 300daN, quels étaient les efforts maxis mesurés?
:grat: je ne comprends pas ce qui pose problème sur des mesures dynamiques?
Ca c’est pas grave, une suspente détendue n’est pas sollicitée = effort nul, jusqu’ici tout va bien ça ne fausse pas les mesures.
:grat: Une suspente ne travaille qu’en traction, la mesure mono-axiale est donc adaptée.
Pour moi les vibrations font partie du cas de charge à étudier, ce n’est aucunement un bruit parasite à supprimer.
Les vibrations font des dégâts et participent grandement à la fatigue du matériau.
Les suspentes les plus sollicitées sont connues et pourtant elles sont souvent toutes dimensionnées de la même façon (pour des raisons de coûts je suppose). Par exemple, toutes les suspentes basses d’une aile sont souvent de même diamètre (des A jusqu’aux C ou D), pourtant les A et B sont les plus sollicitées.
Les mesures “utiles” ne sont donc pas si nombreuses.
Cette somme vectorielle sert à quoi si ce qui nous intéresse est la sollicitation d’une seule suspente?
Vous avez embarqué une WII de Nintendo si j’ai bien compris :lol: , de nouveaux jeux de réalité virtuelle en perspective? ROTFL
Effectivement, vous aviez là des accéléromètres compacts et très accessibles mais dans quel but?
Je ne comprends pas pourquoi définir les accélérations lors de manœuvres si la finalité est le dimensionnement de la structure d’un parapente.
Ce procédé ne me parait pas approprié pour définir les cas de charge d’une suspente, à envoyer ensuite chez Cousin qui pourra produire le produit le plus approprié à nos parapentes…
Super! Merci, je vois que ce fil a déjà plusieurs années. Ça fait quelques temps que je suis largué côté matos (j’avais décidé que ma vie ne devait pas tourner que autour du parapente), mais la c’est l’pompon 8)
J’ai eu affaire au voile noir sur gros 360 à une époque ou j’étais bien plus jeune et en pleine forme (15 ans en arrière). C’est extrêmement rapide, et ça commence par une sensation comparable au choc vagal : des points blancs apparaissent dans le champs visuel. Ce jour là, j’ai dû avoir tout juste le temps de stoper la spirale, mais je ne peut même pas le dire, toujours est il que j’ai repris contact en pleine ressource de sortie et que je me suis dit…plus jamais ça! D’autant que la bécane en question n’était pas un modèle de stabilité spirale, bref, la chance :?
Depuis, je ne fais des 360 engagés lorsqu’ils sont absolument nécessaires (à vrai dire, quasi jamais sauf qd l’envie de pisser se fait pressante). Mais quand je le fais, je m’arrange pour entrer dans la phase spirale de manière progressive et ensuite je dose les appuis en fonction non pas du taux de chute mais de ce que je ressens, et je n’hésite pas à stopper la manoeuvre au moindre doute.
Autant dire que je trouve les posts de Paul, concernant ce sujet, extrêmement pertinents et aussi que ce système m’intéresse, alors je vais aller chasser les infos.
Merci!
Si je fais une petite synthèse de ce que j’ai lu un peu rapidement,
- on pourrait encaisser jusqu’à 5 à 6G dans les 3-6 très engagés, enclenchés volontairement ou non dans le cas d’incidents de vol
- par rapport à notre capacité optimale d’encaisser des G, il y aurait des moments où 3G pourrait être problématique (post de Merak).
Quand on se fait surprendre par un nuage, c’est qu’on a été soit trop téméraire ou encore qu’on a manqué de vigilance, peut-être par fatigue ou manque de forme. Dans ces conditions, est-il raisonnable d’engager des 3-6? Et d’une manière plus général, est-il raisonnable de recommander cette manoeuvre ? Si oui, dans quel contexte? N’y a-t-il pas de meilleures alternatives?
Les 5G c’est dans la resource où la gravité terrestre vient s’ajouter au facteur d’accélération, dans la spirale ça joue un peu moins. Quand tu choppes le voile noir c’est rarement en haut d’un loop. Ca vient pas d’un coup non plus, tu as des signes annonciateurs :
- tu sents d’abord bien que tu prends des G dans la tronche
- ta vision commence à pétiller (des petits points noirs)
- les couleurs foutent le camp (gris puis de plus en plus noir)
- ton champ de vision se rétrécit (tu ne vois plus que devant toi)
- bye-bye (mais tu gardes encore un moment le son)
En 36 si tu es couché dans un cocon ça va t’arriver moins vite que groupé dans une sellette classique avec les jambes sous les fesses
Donc quand tu vois des points noirs devant toi, enfonce la commande extérieure, relève la main intérieure, tends les jambes, relève les pieds, tire la tête en arrière, prie pour que les suspentes ne lachent pas dans la resource et debriefing au sommet !
Le parapentiste est un ouin-ouin de grande envergure quand même. Il veut des ailes de plus en plus perf, de plus en plus idiot-proof, adhère à un système d’homologation basé sur la promo de la perf, se lance dans des figures qu’il ne maitrise pas forcément et qu’il apprend sur youtube et puis balance la responsabilité de ses conneries sur d’autres : méch’crompanpas !
tu peux revenir la-dessus stp, j’ai toujours pas integre ce point…
pour moi, il me semble logique (meme si ca reste pas evident de maitriser tous les parametres dans ces conditions) de se regrouper pour parer a un eventuel truc pas cool en sortie de 360, genre une grosse chandelle (plus facile a maitriser avec mon humble niveau si j’ai les jambes sous la sellette, ca evite le risque de partir en c***e et eventuellement de twister)
Pour les séances de G-Force, ils conseillent :
Travail de la position du regard (fixer un panneau de couleur pendant la rotation), corps gainé, jambes fléchies et croisées
le menton doit être légèrement vers la poitrine dans l’axe du corps.
Avec la force centrifuge, le sang va dans l’endroit du corps le + éloigné du centre de rotation, donc dans les pieds s’ils sont sous la sellette. En position couché les pieds et les jambes sont moins sur un rayon + proche.
Ce que veut dire Ben, c’est que le voile noir étant du au manque d’afflux sanguin pour irriguer notre cerveau gourmand, si t’es allongé c’est moins pire qu’en position verticale ou dans ce cas, c’est mieux d’avoir le cerveau dans les chaussettes.
Après, chacun ses choix : ou rester groupir pour pouvoir mieux parer une tuile de sortie (qd même, yen a plein qui se loupent et heureusement, ils finissent pas tous avec les taupes) mais risquer de tomber dans les pommes, ou s’ allonger pour une contrepartie à l’opposé de la première option…je confirme, tomber dans les pommes ça va vite si l’on ignore les signes avant coureurs, mais je vois que tonton Ben parle en ayant une bonne connaissance de ces signes 
ya rien à ajouter à sa description.
Sans pour cela remettre mon interet pour les post à Paul, j’aime bien la synthése du parapentiste suivant FlyngBen ;
un karma+ pour ton humour… pragmatique.
Bonne après-midi,
La résistance aux G dépend directement de la distance coeur-cerveau projetée sur la droite sur laquelle s’applique la force centrifuge. Donc plus on se penche en arrière, plus cette distance diminue, plus on résiste aux G, CQFD. Y’a pas d’histoire de cocon, car ça dépend directement de l’inclinaison du dossier de la sellette, cocon ou non. Je veux dire par là qu’il y a des cocons plus assis que d’autres.
Perso j’ai l’impression de résister beaucoup moins bien aux G dans mon cocon que dans une sellette assise!
Du coup en cocon je ne reste pas allongé, je regroupe les jambes sous l’assise, je me regroupe.
Mais je pense que la raison principale est que quand on se groupe, on se gaine, on fait bosser les muscles, ce qui augmente la pression sanguine (enfin vous voyez c’que j’veux dire), alors que quand on reste confortablement allongé tout mou, le sang va où il veut.
(morale: quitte à rester allongé, mieux vaut ne pas être tout mou)
A mon avis, le fait d’être gainé ou non a beaucoup plus d’influence sur le voile noir que la distance tête-pieds projetée sur le rayon du trois-six… sans vouloir mettre en doute vos théories géométriques…
Et pourtant…
Cette théorie géométrique n’est pas de moi, je la tiens des médecins militaires lors d’une formation au siège éjectable. C’est également la raison pour laquelle les premiers astronautes étaient en position couchée quand le pétard s’allumait.
Si tu résistes mieux en position assise qu’en position couchée, c’est tout simplement une histoire de trainée : autant en vol à plat bras haut le delta trainée entre les 2 positions se ressent peu (tout au plus 1 point de finesse), autant en 3-6 la vitesse angulaire est telle que la différence de trainée a un réel impact. On résiste mieux couché mais on se fait doublement dégommer par les G, c’est un fait. Raison aussi pour laquelle en cocon, une fois en spirale vaut mieux pas tenter de se redresser, c’est un coup à se prendre un voile sans le sentir venir. Par contre en position assise, si on se sent partir (voile gris), là avoir le réflexe de se coucher peut permettre de grappiller quelques secondes de conscience pour sortir de la figure.
Quand j’étais élève pilote à la force aérienne belge (1981), mon moniteur c’était Dany Payeur. Il était l’ailier de Xavier Ellebout dans la patrouille accobatique “The Swallows”.
http://aerobaticteams.net/images/belgian-teams/swallows-sf-260-04.jpg
Plus tard il a aussi été le pilote officiel du “Display Alpha-Jet” belge … bref, chaque vol se terminait par une séance acro : lui et le Xav’ se donnaient rendez-vous quelque part au-dessus de la belgique et c’était parti pour 10 minutes d’accro, soit cote à cote soit face à face, parfois c’était juste du dog-fight (combat aérien simulé, ce qui en fait était beaucoup plus éprouvant, beaucoup plus brutal et moins coordonné). La sanction pour moi si je partais dans les vappes c’était un vol “rouge medical” du coup j’essayais de bien coordonner ma respiration, contracter mes abdos, me tasser un max sur le siège … paaaaas faire de bruit
http://aerobaticteams.net/images/belgian-teams/swallows-sf-260-01.jpg
C’était il y a 32 ans, mais je me rapelle bien de cette sensation de peser une tonne, juste avant les petites “étoiles”, les couleurs qui s’estompent. Un jour ma vision périphérique s’est barrée, c’était tout noir autour avec juste un rond visible de face, on venait de rentrer à fond de balle dans un split S, on devait croiser le Xav’ en bas et je l’ai pas vu (herusement c’est pas moi qui pilotais) et juste après on est parti dans une resource qui heureusement pour moi se terminait en décrochage sur l’aile (stall turn), bref répi qui m’a permis de retrouver mes esprits. On venait de taper 6G. Au retour mon mono a du mettre une note dans le log-book du ST-25 et l’avion est parti en grande revision (I.R.A.N.) et on a hérité quelques semaines de cette merde de ST-08 juste avant que mon pote “Popo” Verhaegen et le Cpn Batselaer “Bats” ne se tuent à son bord : ils ont eu une panne moteur dans un “close” (on pose l’avion, on remet les gaz tout de suite, on rentre le train, et on prend de la vitesse dans l’effet sol et on tire une chandelle qui nous place tout de suite dans le petit circuit pour refaire un atterro … c’est une manoeuvre très risquée que les monos faisaient quand on avait foiré un atterro et qu’ils voulaient nous le revoir faire illico). Ils ont eu une panne moteur dans la montée en chandelle, sans doute avec trop peu de vitesse prise dans l’effet sol et l’avion est parti en auto-rotation, quand il a voulu le remettre “à plat”. Le genre de truc qui pardonne pas. Depuis quand je vois des couillions faire des truc du genre en ULM, sans marge de sécurité, sans échapatoire, comme devant le déco des 7 Meuses il y a quelques mois, j’ai toujours une pensée pour Popo qui a payé cher les risques pris par un autre.
Enfin bref, c’était la minute larmoyante … perso, voile noir : connais pas ! Mais les signes avant-coureurs j’ai appris à les reconnaitre et à tenter de les maitriser.
Pfiouuu…quel passé! Moi en 81, mon 103 pigeot c’était un vrai avion de chasse, par contre il faisait pas bien les loopings j’en ai encore quelques cicatrices :mrgreen:
bon, pour ceux qu’aiment bien s’faire péter les neurones , concernant la physiologie du corps face aux G toutçatoutça j’ai trouvé ça http://voltigeaerienne.unblog.fr/2012/11/11/les-accelerations-gz-de-longue-duree/ mais attention hein, faut bien se détendre avant. Pour les fainéants comme moi, oubliez la case départ et allez directement au paragraphe Effets physiologiques des accélérations +GZ
Moi c’est décidé, je passe à ça
Je plussoie Laurentj’aideuxBM sur la position pour résister aux 360 (j’ose pas dire aux G…).
Je ne sais pas ce qu’il en est de la projection orthodontale de la résultante centripète de l’accélération cosmique à la verticale de Bruxelles, mais d’une simple manière pratique il me semble que personnellement c’est dans cette attitude, jambes groupées sous la sellette/buste redressé/tassé sur moi-même et abdos contractés, que je peux tenir longtemps en rotation (validé plusieurs fois sur 1000 à 1200 m de descente régulière entre -7 et - 9m/s, à l’époque pas si lointaine où j’arrivais encore à monter en thermique).
Certes comme dirait Laurentjeveuxd’lacrème, ce sont des troicisses “de fiotte”. Personnellement ils me vont bien car ils me servent à abréger ma prise de terrain pour ne pas subir la turbulence de basse couche en fin de vol. Je m’entraine à tenir sur plein de tours une descente régulière plutôt que de passer quelques tours à toute berzingue, car, tout qui tourne que tu ne sais même plus dans quel sens et le sol qui te pète à la gueule, ça fait peur !
Pour ce qui est d’échapper à l’aspiration des nuages, j’ai actuellement une voile qui fait ça très bien rien qu’aux oreilles même sans accélérer. Et de toute manière, avant que moi je me fasse aspirer par un nuage, faut quand même que ça pompe des briques par palettes entières (une seule fois cette année) ! Il y a aussi des avantages à être mauvais, qu’on se le dise et considère…
Pour revenir à la position groupée et gainée que je conseille à tous les apprentis descendeurs, j’ajoute qu’à partir d’icelle le simple fait de bouger la tête pour essayer de regarder le stabilo externe (normalement, je regarde le sol au point central de rotation) me fait partir dans des vertiges… J’ose même pas imaginer si je couchais le buste en arrière…
Faut aussi savoir que Paul a fait des expérimentations avec des cobayes (dont j’ai fait partie une fois), dont il ressort que le pilote moyen (en tout) a justement naturellement envie de ressortir du troicisse lorsqu’il atteint 3 à 3,5 g. Ce qui pour moi d’une voile à l’autre correspond à la fourchette -7/-10 m/s.
Ne pas oublier que lorsque tu es installé confortable dans ton manège qui descend à ton rythme, c’est bien souvent si tu ne poses pas à la nuit qu’une turbulence t’expédie une accélération violente qui voudrait te faire pivoter un peu plus que désiré sur le lacet et resserrer ton virage. Les 360 engagés avec les ailes de cross, c’est souvent un peu brutal dans une aérologie thermique, c’est comme descendre en courant un escalier de béton où il manque des marches… ça se gère…
Dans ces exercices, que je mène toujours progressivement en entrée… et comme je peux en sortie… j’ai vécu un seul cas de véritable instabilité spirale. C’était sur une Oméga6, la petite chargée en haut de fourchette, dans la fameuse configuration “360 oreille externe”. Là c’est du brutal et ça m’a pas fait rire ! Surtout que j’ai été surpris car à l’époque c’était vendu style “c’est trop cool !”. Mais bon, comme d’habitude en parapente on lâche tout et on met du frein comme il faut et tout se remet à plat !
En tout cas cet épisode me fait penser que la plupart des cas qu’on appelle de l’instabilité spirale n’en sont pas, c’est juste qu’on a peur… j’imagine que les vraies instabilités sont pas loin de tuer, comme ça aurait pu être le cas cette fois si j’avais attaqué le truc 100m plus bas…
Au fait, rappel utile
stable spirale = j’arrête toute action de pilotage, l’ensemble se remet à plat
neutre spirale = j’arrête toute action de pilotage, l’ensemble reste dans l’état où je le laisse (donc reste dans le virage que je lui ai donné)
instable spirale = j’arrête toute action de pilotage, l’ensemble accélère et resserre la virage, de plus en plus, exponentiellement (jusqu’à dépasser la vitesse de la lumière et disparaitre dans l’hyper-espace où on se retrouve sous un Rogallo twisté à boire une bière belge en descendant devant un monolithe noir).
Corrigez-moi si je me trompe.
[quote=“plumocum,post:76,topic:53136”]
Et tu le branches où ton masque ? :lol:
[quote=“Triple Seven France,post:77,topic:53136”]
Voulant en avoir le coeur net, j’ai testé la mistral 6 d’un bon pote en face planète. Et bien je confirme que le verrouillage est une réalité : passé un certain angle l’aile tombe d’elle même face planète pour y rester, et ce, peu importe ce que fait le pilote sur un débattement classique, on va dire ~30cm. C’est assez étrange comme situation, on peut tirer à l’intérieur ou à l’extérieur, la voile bouge mais revient face planète comme si elle était aimantée dans cette position. Et autant dire que ça tourne sévère : d’ordinaire je résiste plutôt bien aux G (vu mon gabarit “compact” on va dire, bon ok je suis petit :lol: ) mais là ça m’a bien secoué. Cependant, contrairement à ce qu’on peut lire ou entendre, ça sort à la commande extérieure seule, faut juste bourriner pour la sortir de son équilibre, un peu comme quand on tire une sat. Y’a donc pas de fatalité, même la pire voile du monde en 3-6 peut sortir de cette situation. Le seul hic c’est que ceux qui n’ont pas le bagage acro pour savoir ce que veut dire bourriner à la commande risquent de ne pas oser forcer la sortie et donc risquent de rester bloqué dans cette figure. En tout cas il y a réellement de quoi se faire surprendre et paniquer (heureusement que mon pote est un warrior :mrgreen: )
C’est la seule voile sur laquelle j’ai expérimenté une vraie instabilité spirale. Sur la plupart des autres ailes que j’ai testées, bras hauts ça reste dans une phase quasi neutre pendant quelques tours avant de sortir tout seul. Mais ça suffit à ce que les gens parlent d’instabilité.
[quote=“Triple Seven France,post:77,topic:53136”]
Je pense comme toi.
Wooooh, les gars ! J’ai pas parlé de tenir un 36 mais d’en sortir rapidement quand ça commence à pétiller dans le regard.
C’est bien une réaction de parapenteux t’sais ça, tu lui explique un truc et directement y transpose.
Si déjà t’en fais un max pendant le 36 pour rester éveillé, je donne pas cher de ta peau quand le black-out va arriver.