Ben si le récit soulève le problème de saisie de la mauvaise poignée et donc met en garde contre ça et c’est tout !.
guy
Nouveau type d'accident : le mélangeage des poignées !
Analyser l’arbre des causes est un métier (ou nécessite de l’expérience).
Si je ne me trompe pas un ‘oeil extérieur’ posant les questions est souvent une bonne pratique (car l’acteur a tendance à occulter certains petits faits).
J’ai l’honneur de cotoyer Roland depuis quelque temps en Normandie.
Lors de son incident des personnes qui le connaissent depuis fort longtemps étaient dans les environs. S’ils le jugent utiles et si ce n’est pas déjà fait, ils partageront peut-être une analyse différent sur ce qui a contribué à l’accident.
Je n’ai ni le niveau ni l’expérience de Roland donc mes observations / questions sont peut-être inadéquates et stupides :
- pour rappel la compétition a un format de navigation assez libre (en gros pas de balise) donc la gestion des niveaux est très difficile. Le jour précédent il y a eu l’annonce d’un niveau trois à un endroit bien précis le pilote signale tout de suite qu’il était sous le vent (en gros n’allez là bas)
- ce jour là tout le monde sait que c’est LA journée : d’ailleurs cela apparait dans le récit avec l’excitation associée
- compétition avec des pilotes de très haut niveau (même si c’est une compétition sport) qui se retrouvent au même endroit : sentiment de balisage, effet de groupe … ce n’est pas hasard que de nombreux pilotes de bon niveau battent leur record ce jour là
- je crois me souvenir que lors du briefing il y a une sorte d’avertissement à propos de la difficulté du Morgon (pas bien sur)
- ‘essai d’une sellette’ dans un environnement exigeant
- quelques minutes avant il est occupé à faire des photos … est il concentré sur l’analyse de l’aérologie ? Pas d’avis seul le pilote peut répondre
Je n’ai pas eu tous ces problèmes ce jour là : n’ayant pas le niveau mental et une grande expérience de la montagne je me suis retrouvé au sol assez rapidement (pas volontairement).
Un témoignage relativement clair et honnête comme celui-ci est une bonne base à la réflexion de chacun.
Tout le monde y trouve des choses en fonction de son niveau et de sa pratique, personnellement j’en dégage quelques idées fortes.
La confusion possible de la poignée du secours avec la poignée de l’anti-G.
Pour moi c’est du neuf et à mon avis tous les pilotes équipés d’anti-G feraient bien d’y penser, où que soit localisée cette poignée et quel que soit son aspect.
Je pense qu’il est totalement possible dans la panique de tirer sur la première poignée qui passe dans le champ de vision, pour sauver sa peau. Même si elle est de l’autre côté, même si elle a une autre couleur. Et les secondes perdues peuvent être fatales.
Pensez que dans certaines situations, on peut véritablement se chier dessus de trouille ; alors confondre une poignée avec une autre sera certainement bien plus fréquent.
Je rejoins brandi : Certaines aérologies ne sont pas pour le parapente
La machine n’a simplement pas les ressources nécessaires pour permettre une pratique en sécurité à un pilote non spécialisé, pas l’énergie, pas la vitesse pour être autre chose qu’une feuille morte aux endroits les plus puissants. Lire le commentaire de Jeff Masson en fin d’article
“Les spécialistes qui volent sur ces montagnes, ont naturellement tendance à simplifier ou banaliser certaines situations ou points clé, ne soyez pas naïfs.” et la réponse de Roland Wacogne
“Le Morgon à une époque était un secteur où on n’allait qu’après une certaine heure a cause de son aérologie.”
Gros thermiques + vent fort + relief ? Ayez la vie de Maurer si vous voulez mettre toutes les chances de votre côté.
Notre inorganisation révèle notre attitude collective de déni, laquelle banalise les difficultés
Je ne comprends pas que sur toutes les compétitions FFVL, il n’y ait pas obligation d’avoir un recensement clair et exhaustif des incidents et accidents avec publication des débriefings sur la même page que les résultats.
Je ne comprends pas qu’il faille que ce genre de débriefing s’exerce dans des média “privés” et ne soit pas traité de manière prioritaire par la fédé. La compétition est un cadre sur lequel nous avons prise et je ne comprends pas qu’elle ne serve pas d’exemple de démarche au public.
Sur la question des niveaux, c’est toujours annoncé et c’est à remettre systématiquement en contexte (ce qui est très délicat) par le Directeur d’Épreuve. Un niveau 3 annoncé peut être valable pour une zone donné et circonscrite, alors que c’est niveau 2 partout autour. Et lorsqu’il faut gérer une vaste zone de vol, ça se complique.
oui oui oui oui…
bon, il craque et va suivre un autre pilote…
il se place la ou je e serais pas placé…
il est sous le vent, Rolland le dit lui meme.
Bonsoir,
il est précisé sur le mode d’emploi que l’anti g doit etre monté du côté opposé au parachute…
Ce qui m’interpelle dans son récit c’est qu’il dit “passer par dessus” :
Ce changement de trajectoire me fait passer par-dessus un épaulement du relief qui sépare deux combes.
A peine ai-je passé cet épaulement, je prends une méga-frontale.
Puis après il parle d’être sous le vent du relief.
Peut-on être sous le vent d’un relief tout en étant au dessus ?
oui! On peut etre au dessus de la crête (mal placé) et être sous le vent des mouvements ascendants au vent du relief.
Les mouvements ascendants dépassent largement les reliefs.
Tout à fait, au moment du débat sur l’interdiction des VNH le déficit d’information fiable sur les accidents et les incidents en compétition à clairement été mis en lumière. Il est vraiment regrettable que les propositions faites à ce moment soient restées lettres mortes.
Un secours ou un gros vrac au cours d’une manche n’est pas anodin et ne devrait pas passer aux oubliettes.
tu veux dire que l’interdiction des VNH est une faute majeure de la fédé?
Fabriceeeee
Fabriiiiice…
Fabrice est demandé sur ce post!
Après pour être un peu sérieux se prendre des vracs en compet ça fait partie du jeu, quand t’envoie 100 mecs en l’air à la Colmiane à 13h début juillet sur 80 bornes faut pas t’étonner que des plumes se froissent. Surtout quand par dessus le marché c’est celui qui va le plus vite qui gagne, j’avais halluciné lors de ma première manche de A à l’époque, quand t’as une bonne grosse transition face au vent moi comme un con je faisais le plaf au maxi, les bons eux faisaient tout par en bas “à l’abri du vent” juste en dessous des crêtes, souvent ça passe…
donc tu peux débriefer tout ce que tu veux ça ne changera rien, y aura toujours le côté “si ça passe ça score”…
J’ai raté l’info ou dans cette histoire on ne sait toujours pas qu’elle est la sellette incriminée?..
Par ailleurs, notez que une des erreurs de jeunesse de la Forza d’Ozone est d’avoir fait l’ouverture de la poche anti-g du même côté que la poignée du secours.
salut
j’ ai une sellette woody valley WR6 , impossible de confondre anti G et secours , l’ anti G se trouve dans une poche fermée par une fermeture éclair .
Après libre choix de le mettre a droite ou a gauche .
il faudrait connaitre le type de la sellette … bizare d’avoir une poignée pour l’anti G !!
A bientot
Trop facile comme raisonnement, et typiquement masculin : le sport c’est la guerre, la compétition c’est l’affrontement, et celui qui gagne c’est celui qui a les plus grosses c…s.
On pourrait être un peu plus subtils, non ? et estimer que la beauté de la compétition ce n’est pas de démontrer qu’on est davantage capable de “poser le cerveau” que le pote d’à côté, c’est de mettre en évidence de meilleures qualités de pilotage, d’analyse des conditions, de stratégie, de choix de parcours. C’est en tout cas l’idée de la B-Stof et c’est en cela qu’elle est plus intéressante que des compétitions classiques (bravo au passage aux sympathiques organisateurs).
Mais pour revenir aux accidents et à la sécurité, proclamer que de toute façon “en compétition y’a des cartons” c’est bien peu constructif amha. Et ce n’est pas fait pour valoriser l’image de la compète auprès du public qui la délaisse le plus, les pilotes féminines. Et ce n’est pas très mature. Or maintenant notre activité (le parapente) a 30 ans (si l’on considère qu’il a vraiment commencé en 1985-86), il serait temps qu’elle sorte de l’adulescence et regarde certaines réalités :
- l’accident n’est pas une fatalité, n’est pas inévitable, même en compétition ;
- mettre au jour les causes d’accident, les analyser, les publier devrait faire partie d’une pratique responsable ;
- la compétition ne devrait pas renvoyer une image de gladiateurs ou de casse-cou prêts à risquer leurs os pour plus de points, mais une image de tacticiens, de fins pilotes se transformant en oiseaux pour se fondre dans le milieu aérien ;
- un bon pilote est un vieux pilote.
Sur le dernier point (qui n’a rien à voir avec l’augmentation constante de la moyenne d’âge des pratiquants, que je déplore), je m’explique : on voit trop de parapentistes qui débutent, pratiquent pendant 4-5 ans puis arrêtent, parfois parce que d’autres priorités dans la vie prennent le dessus : famille, enfants, maison, boulot, souvent parce qu’avec l’évolution de leur pratique, ils ont poussé plus loin que leurs possibilités et se sont fait peur ou se sont fait mal. Peut-être que si on avait un discours plus axé sur la sécurité, sur la formation, sur l’harmonie avec les éléments et le milieu, que sur l’aspect performance, “surhomme”, compétition, on garderait plus longtemps les pratiquants dans l’activité… Ce qui est crucial quand on sait qu’il faut dix ans pour faire un pilote (c’est pas moi qui le dit, c’est un autre membre éminent du forum 
).
[quote]Mais pour revenir aux accidents et à la sécurité, proclamer que de toute façon “en compétition y’a des cartons” c’est bien peu constructif amha.
[/quote]
Je n’ai pas parlé de cartons mais de vracs, perso en 11 ans de compet j’ai bien du prendre 1 vrac par manche en moyenne mais jamais de carton, sans doute parce que je volais qu’avec des voiles gentilles et que je prenais des marges/relief. En plus ça me faisait une excuse pour ne pas performer! :lol:
Mais encore une fois 100 mecs en l’air à 13h à St André, à la Colmiane ou à Val louron et tu voudrais que sur le nombre personne ne se prenne un vrac?
Et c’est pas forcément du au fait d’être en compet, je me souviens d’une après midi de Piedrahita, on était 4 potes en l’air en mode cross entre potes pas le couteau entre les dents, 3 dont moi ont pris une bonne mine, heureusement très loin du relief, 2 autres gars le même jour ont eu moins de chance où traînaient trop près du caillou et ont fini par terre, sans trop de gravité heureusement.
Je pense que là où on peut réfléchir c’est faire que les vracs ne se transforment pas en cartons mais des vracs il y en aura toujours dès que tu joues en conditions thermiques.
11 ans de compete avec un vrac par manche ??? je n’ai jamais entendu ca ?
y a vrac et vrac… pour moi prendre 1/3 d’aile c’est déjà un vrac. Mais j’en ai aussi pris des plus beaux!
C’est pas pour en rajouter mais se prendre un vrac par manche même si le vrac commence deja par un 1/3 d’aile me srmble quand même révélateur (si tel est le cas) d’un problème ou plutot de problèmes de placement, tenue d’aile ou que sais-je ? Même un tiers d’aile (pas 1/3 de demi-aile) je m’en prendss un, au pire, par année et pourtant j’affectionne le vol thermique, le cross si possible et je prends ma carte compet depuis 2010 avec des résultats dans le 1er tiers avec des parcours bouclés même dans des compet FAI 2. En ironisant, je me permettrais de dire que t’as bien fais d’arrêter la compétition… :canape:
si tu le dis… 1/3 d’aile par an chapeau, tu devrais acheter une R11, t’as le niveau!
Non, non, c’est certainement parce que justement je suis sous la bonne voile convenant à mon niveau que cela est ainsi. Peut-être est-ce toi quk devrait reconsidérer le choix de aile ?
Pourquoi faire, en 29 ans de parapente je ne me suis jamais fait mal!
On dévie un peu du sujet, là… Si je peux me permettre, le niveau et l’aile de Piment, on s’en fout un peu, non ?
Ce qui importe, c’est l’attitude et le discours face à la sécurité et aux accidents. Soit on banalise en considérant que c’est “normal” en vol thermique et engagé de se prendre des vracs (voir plus haut) et que comme qui dit vrac dit, à un moment ou un autre, rencontre plus ou moins brutale avec le sol, y’a un vrac qui dégénère et voilà, c’est le vol engagé qu’est comme ça ; soit on considère que non, il n’est pas inévitable, même en compète, d’avoir des incidents et des accidents, on regarde les choses en face de façon mature, on analyse, on informe et on en tire des enseignements pour la suite.
C’est aussi trop facile de renvoyer la prise de responsabilité à l’individu en considérant que chaque pilote est maitre de ce qu’il/elle fait : quand on est en compétition, par définition, c’est pour se mesurer aux autres, repousser des limites, faire des vols que l’on ne ferait pas dans d’autres situations, on cherche l’émulation et les enseignements que peut apporter un vol en groupe. On est de ce fait moins sensible aux questions de sécurité et à l’adaptation de ses choix à son niveau. L’envie d’aller plus loin, de faire mieux peut oblitérer l’analyse des conditions et de l’environnement, c’est aussi ce qu’il faut retenir du courageux récit de Roland : il quitte un itinéraire mûrement réfléchi pour une option improvisée et là, pas de bol, sanction immédiate.
Roland profite de cet accident pour donner un certain nombre de conseils, mais si on pouvait rapprocher son accident d’autres qui lui ressemblent, on pourrait tirer des enseignements qui vont au-delà du cas particulier.