En siv on dirait que tu te penches du cote oppose a la traction des elevateurs.
Du coup ca fait un contre selette au mement ou tu tires les suspentes. Ca se voit surtout sur les vols de SIV au soleil.
C’est juste mon impression ?
nouvelle voiles, dangerosité et obligation des constructeurs ..
je ne savais pas que l’Alpha 5 a les A reculés !! bon je ne me suis pas intéressé aux ailes école depuis trop long :oops: … comment peut-on faire l’apprentissage des fermetures avec une voile école qu’il ne faut pas fermer !!! :grat: ou je n’ai pas tout compris ?
Normal, je pousse mais après je perds du temps à regagner le gaz perdu sur une grosse claque :mrgreen: Mais tu verras quand je saurai voler…
Au fait, tu devais pas m’envoyer des images? C’était pas enregistré finalement?
Ca c’est pas possible. Tu peux soit faire un choix stratégique dépassé, soit te faire dépasser par un pilote à la con. Voir un con de pilote… Ou juste un pilote con… A toi de voir… 
Non, ce n’est pas de l’autorot. Lorsque j’en ai fais, c’était en me laissant partir côté fermeture. Là, je pars côté opposé à la fermeture provoquée, à cause d’un p**** de rappel de roulis que je ne comprenais pas jusqu’à il y a 5 minutes. Mais avec le post d’akira,
je commence à piger, la traction côté fermeture pour fermer la voile est tellement dure (rabattre l’élevateur sur le maillon opposé) que je me déporte involontairement côté gauche, et occasionne ainsi un contre trop précoce qui empêche la voile de partir en rotation du côté voulu (à droite), ce qui génère ce rappel de roulis que je ne peux pas contrer sans risquer de partir en sous-vitesse.
Pour ce qui est de la suite, je met un sacré bout de temps à trouver et à reprendre en main et à déclipser la commande extérieure que je prend le soin de raccrocher avant chaque traction d’élevateur.
En tout cas, merci Akira, très utile ta remarque 
rhôô l’aut’, ta demi-voile avait réouvert en deux secondes
[quote]Au fait, tu devais pas m’envoyer des images? C’était pas enregistré finalement?
[/quote]
quand j’avais fais le montage, de mémoire, avec le grand angle, ca donnait pas grand chose, mais je vais essayer de retrouver ca
MON choix stratégique à la con
Si j’avais su qu’avec le gaz et la brise, j’aurais largement pu rentrer au goal sans refaire le plein… d’autant que je reperds du temps ensuite à perdre ce gaz pour ne pas rentrer dans un zone qui finalement était inactive arghhh tout faux sur ce coup. :evil:
L’Alpha 5 reste avec un suspentage classique en 4 lignes sans suspentes fines. Elle ne reprend qu’une partie des innovations actuelles, il faut rester cohérent avec le cahier des charges
Toutefois, l’allégement du bord d’attaque et le travail du profil font de cette nouvelle Alpha une évolution significative dans cette famille de voile.
C’est sûr que pour les constructeurs qui partent d’ailes lourdes comme des enclumes, l’allègement a été pour eux une petite révolution. :mdr:
Alors, c’est la nouvelle référence cette Alpha 5 ? Et le profil, il a bien été travaillé ? Il sépare les filets d’air… ?
après reflexion ce que j’appelle à tord “rappel de roulis”, n’est ni plus ni moins que ma demi-aile gauche en sous-vitesse qui cherche à en reprendre à gauche à cause de mon contre qui l’empêche d’en reprendre à droite. Bref, ca se serait certainement mieux passé si j’étais resté au neutre dans la sellette, voir côté fermé (paradoxalement)…
Ce qui rejoint la discussion philosophique qu’on avait avait avec Sly chez Mathieu à 2h du mat’ sur “faut-il laisser partir les voiles énergique et allongée” :bu:
end of flood
merci Patrick pour tes précisions ! 
J’aimerais bien savoir ce qu’apporte cette Alpha 5 en termes d’agrément, de performances, de plaisir du pilotage. L’alpha a toujours été le pire des camions d’Advance, c’est pas peu dire :sors:
:bu:
Michel, ne te laisse pas endormir par la tentation des nouvelles montures, après la sigma7, l’atis3, l’alpha5, c’est cohérent, mais dans l’autre sens! 
je te taquine michel 
Pas de problème, je suis aussi passé par la Sigma 4: LA voile géniale mais un peu vive por moi.
EnZo !
En Zero ? En Z ? Ozone sans dessus-dessous avec un O qui se barre ?
En tout cas ils le disent clairement : Danger, définissez-nous le EN-E !
Announcing the EnZo
The EnZo represents a new class of paraglider. It is an open class competition wing that has been certified to the EN standard. This wing has the flight characteristics, behaviour, safety and performance normally associated with the open class, and although EN certified it can still only be safely flown by skilled “Open Class” pilots. We feel this wing should be in a separate class, as it does not really offer the ease of use and levels of passive safety that we would normally expect from an EN D level wing. It is designed for racing and made to fit the requirements of the top level pilots who were flying open class wings before the 2012 season.
The EnZo uses the same planform as our latest research wings, the R10.2/R11; we want to be absolutely clear about the fact that the EnZo is a certified version of our Research program. The high aspect ratio design ensures excellent sink rate, glide performance, and an uncompromising open class feel. It uses the profile that was developed from the BBHPP, which provides high levels of stability throughout the speed range. As a hybrid 2 liner, with A and B risers only, it needs to be flown with the same active B riser control and must be flown with the respect that the latest generation 2 liners demand.
The performance of this wing is almost equal to the R10.2; we calculate a 0.1 l/d reduction in maximum glide and a top speed that has been compromised to meet the requirements of certification.
To clarify its place in the Ozone range of wings: Despite certified status, the EnZo is still very much a competition wing and is not a replacement of the M4. Do not be fooled by test reports, if you are considering this wing it is more important to listen to our description than it is to add up test results. The EnZo is not suitable for pilots who would normally choose to fly EN D category wings. To be flown safely, it requires the same standard of pilot and the same piloting skills as the R10.2 / R11. It is only suitable for PWC level pilots who have a very high standard of canopy control, an in-depth and up-to-date knowledge of SIV and the necessary skills to fly a 2 liner without it collapsing. Pilots unfamiliar with these cutting edge techniques may lose control of this high aspect wing and find themselves in an unrecoverable configuration. If you have any doubts, then this wing is not for you.
Our mission for the development of the EnZo was a difficult one: Performance equal to the R10/R11 but with a certification to meet the recent rule changes. We are satisfied with the result and hope that the competitive Ozone pilots around the world will experience the same success with the EnZo as they have with the R10 and R11. However, we must stress the fact that we believe this type of wing should be in a separate class which requires a higher level of piloting skills than those previously required to safely fly a certified wing.
The M size has been certified and will begin limited production in 2011. We plan to release other sizes (if their certification is possible) in 2012. To inquire about this wing, please contact your Ozone Dealer/Distributor.
le truc c’est que irrécupérable semble toujours acceptable dans leurs discours alors que c’est ce que la FIA leur reproche le plus je crois
je remets un échange de mail que j’ai eu avec luc armant avec son autorisation, merci a lui :
Bonjour Luc,
je suis l’heureux possesseur d’une M4 et je me pose une question importante à la lecture d’une discussion sur le champ du vario :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/resistance-des-ailes-en-siv-t21621.0.html (bonne lecture)
est ce que dans la configuration de la vidéo (décro mal géré avec cravate) faite avec une sigma 8 tu trouves normal l’état de la voile et quel serait la position d’ozone a ce sujet sur une M4 par exemple ?
honnêtement je trouve que cela devient compliqué de faire des siv avec les nouvelles voiles, si sur les notices il est déconseillé de faire des fermetures provoquées a cause des A reculées , et qu’en plus la voile risque d’exploser … je ne suis pas sur que la sécurité des pilotes s’améliore …
une clarification sur ce sujet de la part des constructeurs serait appréciée…
va t on vers la fin des SIV ?
autre question : pense tu possible qu’un constructeur comme ozone propose des voiles customisées (une ligne de A en plus) et renforcées a toute personne lui achetant une aile neuve afin de faire un SIV avec ?
merci d’avance pour ta réponse
PS : tu peux reprendre mon mail sur le champ du vario si tu le souhaite et apporter ta réponse
sportivement
sa réponse :
Salut Florian,
J’ai regardé la vidéo et les photos.
Brulure de tissu par frottement suspente. Rien de bien méchant, facile à réparer avec du ripstop (et réparation très solide). Le problème, c’est que ça fait tout de suite moins joli et que la voile perds de la valeur à la revente.
Je n’ai jamais entendu parlé d’une voile qui explose en vol. Le truc qui peut faire le plus de dégâts en vol, c’est de tomber dans la voile.
Pour ce qui est des SIV, je pense qu’à l’avenir on va ajouter des pattes d’attaches prêtes pour y accrocher une rangée de lignes pour faire les fermetures.
Pour ce qui est d’offrir une voile pour SIV à chaque voile vendue, c’est évidemment impossible, sauf à augmenter le prix de la voile par presque deux !
A+
Luc
c’est déjà une réponse a ma question, comme quoi … merci a Luc
Malgré la tendance du sondage, il semble que ça s’oriente sur la solution 1 :
Je suis content d avoir éveiller les consciences
J’ai l’impression qu’on marche sur la tête, avec du mou dans le chapeau.
Une voile qui sort d’usine est destinée à voler, en principe, alors si on a envie de faire des trucs qu’elle ne sait pas ou ne peut pas faire, on en prend une autre.
J’ai une fois pris un virage sur 2 roues avec une 2CV, sans le faire exprès, la paisible “Deuche” n’est pas adaptée à ce genre de figure et normalement cela fait un toit. Ce jour-là, j’ai eu du pot.
Manière de dire qu’avant d’investir dans une voile, quel que soit son niveau de performance, il faut bien savoir ce qu’on achète, ce qu’on pourra faire avec et surtout ce qu’on ne pourra pas faire.
Je dois être un peu trop vieille et sceptique, mais il me semble que quand on vole sous une M4, une U6 ( à Denis) ou une Enzo, il y a belle lurette qu’on a fait et refait en vol toutes les manoeuvres de SIV et qu’on est à un niveau de pilotage où il n’est plus vraiment indispensable de faire ce genre de stage.
Bref quand on se prend en vol une vieille fermeture des familles, on l’a senti venir et on la gère avant que cela ne dégénère en sketch, avec secours et tout le toutim.
Je n’imagine pas un pilote auto faire un stage de pilotage avec une Maserati, elle n’est pas faite pour ça et les résultats prévisibles seront très onéreux.
Je n’imagine pas un pilote de F1 faire un stage de pilotage pour apprendre à tenir une trajectoire, placer la voiture, freiner au dernier poil de cul de mouche, gérer la dérive etc. Il sait faire depuis longtemps, sinon il ne serait pas arrivé à la F1, son entraînement consiste surtout à rouler pour bien apprendre la voiture avant de courir.
Je ne sais pas si je me fais bien comprendre.
Bref je trouve complètement aberrant d’espérer que les constructeurs fourniront un kit de dégonflage de leurs voiles performantes. Ceux qui volent avec ça n’ont pas besoin de conseils.
C’est bath les voiles EN C !..
Salut et fraternité*
POB, tu m’enléve les mots de la bouche, 
Salutations
Le point semble etre que les actions de pilotage en cas d’incident sont un peu differentes sur les ailes de compet que sur les autres. Dans ce cas les reflexes acquis devront peut etre etre ajuste. Il me semble que c’est ce que les “cadors” s’accordent a dire lorsqu’ils parlent d’adapter le pilotage aux nouvelles machines (pilotage aux arrieres par exemple).
Quand j’etais en SIV j’ai vu le pole france qui faisait un SIV au dessus du lac. C’est bien que ca doit servir a quelque chose (ce dont je ne doute pas un instant).