bien que je sois septique que vous n’arriviez pas à faire poulie poulie avec deux barreaux bien réglés , vous pouvez tout simplement opter pour un accélérateur à triple barreaux
Nova Ion 3
ben … je vois pas ce que 3 barreaux feraient de plus ??? :grat:
Car la course sera de toutes façons au max celle du barreau le plus collé à la sellette !?
non ? Ou y a un truc que j’ai pas vu ?
Norbert
Je suis d’accord avec toi sur le fait qu’un triple barreau ne t’aidera pas plus.
Par contre certaines ailes ont des billes fixées sur la cordelette d’accélérateur qui font que la 2ème moitié de course est plus directe.
Peut être devrais tu regarder les voiles qui en sont équipées, voir si c’est “fixable” sur ton mécanisme et tester?
3 barreaux peut permettre de justement collé l’accélérateur à la sellette ( si ce n’est pas déjà fait ) et de l’attraper facilement
Bonjour,
Je souhaite acheter une ion3, mais j’hésite sur la taille. Je pèse un peu plus de 60kg, je rentre donc dans les ptv de la XXS (55-80) et de la XS (70-90).
Je suis encore débutant (~40vols) et si je m’oriente sur cette voile plutôt que sur une enA c’est parce que je compte continuer ma progression encadré en école.
Avez vous des avis éclairés sur la questions ? 
Salut Dajam ,
J’ai essayer le weekend dernier la Ion 3 en xxs .
Je vole jusqua présent avec la Ion light 70/90 pour un PTV de 73 et poid nu 58/60 ( affaire de fille donc selon perte de poid en saison :mdr: ( la 1 ère ) depuis 3 ans et je suis en bas de fourchette donc forcement ma voile chérie ne vole pas vite et la vitesse est mère de sécurité dans bien des cas .
Pour le coup , la ion 3 XXS ma offert des perfs bien au dela de se que j’avais connu . Vitesse et elle dégrade peu donc je vais pouvoir assuré mes transitions sans trop m’inquièter ( ce n’était pas du tout le cas avant …)
Car avant le seul avantage que je pouvais avoir avec une aile en 70/90 c’était dans les ascendances ou je montais sans forcer .
Perso , j’ai passé ma commande hier donc il n’y a plus qu’a attendre … en attendant je flirte encore avec mon premier amour .
Le bon choix que tu feras sera celui ou tu te sens le mieux tout est question de feeling 
Aprés tout , c’est comme une histoire d’amour 
Bon vol à toi
Salut Dajam
Complétement d’accord avec Carole
Je te conseil de te situer proche du milieu de la fourchette de ptv voir légèrement supérieur
j’ai acheté une ion2 il y a deux ans quand elle venait de sortir , mal conseillé par les professionnels de l’école ou je l’ai achetée
je suis en bas de fourchette et comme cette voile n’est pas une foudre de guerre vent de face c’est assez pénalisant dans certain cas
de plus l’aile est bien amortie en tangage on va dire à l’extrême que une grosse molle est moins efficace que une petite vivace pour apprendre
a piloter …
cette aile devrait pouvoir t’accompagner dans ta progression quelques année si tu fais le bon choix de ptv
A part ça c’est vrai que surtoilé dans les petite conditions hivernale ça le fait bien aussi…
Merci pour ces retours qui confirment un peu ce que je pensais.
Comme je risque d’être en haut de PTV sur la xxs (60+15 + les kilos hivernaux =75 + les kilos hivernaux), je me demandais si il y avait un quelconque intérêt a regarder du coté de la Ion3 Light pour gagner 1,5kg (les fourchettes de ptv sont les memes mais la voile est plus légère) ?
Franchement, 1.5kg de PTV ca va pas jouer grand chose !
A part si t’en a l’utilité, sinon la classque ira aussi bien.
La Ion3 a pas de pb pour voler chargée. Je suis tout en haut de fourchette avec la mienne
Sur la Ion3 vaut mieux etre dans le haut de fourchette que dans le bas
Norbert
Yes d’accord avec Norby
Etre en milieu haut de fourchette m’a été vivement conseillé aussi et la difference est énorme .
J’ai volé trop longtemps en bas milieu , et franchement pas top .
Ma Ion light , la toute première de cette trilogie, m’a offert mes premiers moment de bonheur mais ATTENTION , le light s’abîme très vite et elle est fragile donc soit hyper précieux avec elle !
Au gonflage c’est du bonheur , mais idem , les heures de gonflage abîme la miss …
la mienne est a 45% de sa vie ( révisée ) et 3 ans en décembre . Elle vole bien sur encore super bien et j’y ai toujours pris soins car achetée neuve … mais ce bas de fourchette…Prends le temps de la réflèxion , essaie les 2 (light ou pas )et puis tu vois
bon vol 
De nombreux pilotes ayant une certaine expérience et/ou un âge certain vont ou devraient se pencher sur ces “voiles de progression”
Il n’y a en effet aucune notion péjorative à descendre d’une voire de deux classes d’homologation quand on vise surtout à se faire plaisir en vol sur site mais aussi en cross
Car si l’on considère les perf des B-access que nous proposent aujourd’hui les constructeurs, on a vite fait de voir que ce sont là les perfo des ailes de compé de séries d’il y a pas même dix ans
Mais ce qui peut faire débat est tout ce que l’on fait maintenant rentrer dans la catégorie B
Il se dit et s’écrit que les dernières B+ sont pour certaines “border line” : c’est B+ seraient des C voire des D habilement modifiées pour satisfaire le référentiel de la catégorie des grosses ventes, celle de la majorité des pilotes “ventre mou” de l’activité
Dans cette compétition, difficile de bien cerner à la lecture des PV d’homologation ce qui différencie ces ailes
Il existe pourtant des caractéristiques qui permettent de distinguer clairement des sous-classes parmi les B
Ces caractéristiques sont depuis bientôt une dizaine d’années accessibles et mesurées par certains labo
En France AEROTEST met en œuvre des enregistreurs d’accélération 3 axes mais ces résultats sont réservés aux constructeurs et aux travaux de recherche que mène le labo français
En Allemagne, si l’on pointe de façon récurrente du doigt le protectionnisme de l’organisme allemand DHV, force est de constater que celui-ci est le premier a communiquer largement sur ce type de mesures et à les mettre à la portée du plus grand nombre
Ceci est acquis pour un certain nombre d’ailes des classes A & B dans des rapports accessibles à n’importe quel pilote instruit et assez curieux pour faire l’effort de reprendre ou de travailler quelques notions de mécanique du solide : trajectoire / vitesse / accélérations
Exemple ci-dessous avec la nova Ion 3 dont j’ai rapproché les résultats de trois tests pour les comparer avec ceux de la “sulfureuse” Carrera de Gin, elle aussi homologuée B
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/dhv_sa10.jpg
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/dhv_sa11.jpg
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/dhv_sa12.jpg
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http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/dhv_sa16.jpg
De mon appréciation et ayant une expérience un peu supérieure à la moyenne du fait de mon travail sur le sujet (BTS MEMO), je suis convaincu de la dangerosité des accélérations élevées que délivrent nombre de voiles performantes, y compris dans la classe B
Quelques tours sur le G-Force trainer (où même une montagne russe connue pour ses accélérations soutenues) devraient suffire pour vous convaincre que vous n’avez rien à faire sous une telle aile qui peut délivrer de façon stable 6 G en spirale engagée et nécessiter des actions volontaires et précises pour en sortie
Cela m’a personnellement suffit à effacer dans ma tête toute velléité d’essai de la Carrera
De la même façon, la tendance à cravater sur des fermetures sérieuses est pour moi rédhibitoire quand on ne vole plus assez souvent dans des aérologies turbulentes pour avoir des réactions promptes et précises pour résoudre ces incidents sans aggraver la situation… ou sans être trop perturbé pour voir le sol qui approche et impacter !
A vous de voir si moins d’un 1/2 point de finesse gagnée mérite le risque que représente des comportements en sortie de domaine de vol aussi différents en terme d’amortissement et aussi d’accélérations subies
Et en consommateurs avertis, demandez les valeurs d’accélération et les efforts aux commandes mesurées lors des tests d’homologation, en solo comme en bi
Cela devrait bien vous dissuader de pratiquer le biplace en aérologie forte
Hé les amis, et si on parlais parapente plutôt? :sors:
Précédemment évalués par le labo du DHV :
http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/safety-test-ltf-a-and-b-part-6/
- Ozone BuzZ4
- Niviuk Hook 3 (exemple d’info à relever: elle envoie pas mal de G avec des pertes d’altitude qui peuvent être conséquentes…)
- Gradient Golden 4
- Gin Atlas
http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/Englische_Seite/serialtests_5_pics.pdf
- Advance Epsilon 7
- Swing Mistral 7
- U-Turn Blacklight i[/i]
- Nova Mentor 3
A comparer là aussi avec les mesures effectuées avec la Carrera (pour les plus pointus d’entre vous! )
Mais d’aucuns diront là aussi que le DHV règle aussi quelques comptes en matière d’homologation avec ces travaux à posteriori…
karma+ Paul pour les infos, super intéressant !
J’ai longuement hésiter entre la ION 3 et la Mentor, et aucun regret d’avoir choisit la ION ! Au vu des perfs qu’elle affiche, mes cross seront limité bien plus par le pilote que par la voile ! Et comme tu dit, je préfère voler serein, savoir que j’ai un peu de marge, que gagné un pauvre demi point de finesse que je saurais probablement pas exploité ! Après chacun son niveau bien entendu, le problème en parapente (un peu comme en moto) c’est qu’on se rend généralement compte qu’on avait pas le niveau une fois que c’est trop tard…
Certains essayeurs utilisent systématiquement des sellettes classiques en position assise, d’autres les réservent à l’essai des voiles montagnes et des voiles écoles
Ces équipements ne peuvent prétendre avoir le même Cx qu’un harnais compétition bien réglé et des écarts sensibles dans les mesures sont donc cohérents
Ensuite interviennent les conditions de mesure : entre les nuages de point de mesure relevés en air calme et un comparatif en vol cote à cote, et bien… je pense que le second serait plus pertinent (c’est tout l’intérêt de la compétition pour les constructeurs : voir rapidement ce qui marche)
En conditions aérologiques réelles, la définition théorique des ailes est chahutée : les ailes réagissent par des déformations plus ou moins importantes aux variations d’incidence qui se produisent immanquablement
La tenue des bord d’attaque mais aussi les tensions établies dans l’envergure et le bord de fuite peuvent causer des oscillations d’avant en arrière dans le plan horizontal
Sur ce dernier phénomène, la Bionic était un exemple d’école - Si la plus part des essayeurs s’accordaient à estimer sa finesse entre 8.7 et 9 selon les tailles, ces belles performances n’étaient pas démontrées en vol comparatif dans une masse d’air agitée - la voile oscillait sous plusieurs axes à la fois et cette perte de cohésion se retrouvait dans la baisse de rendement aérodynamique constatée (la voile avait été commercialisée ainsi brute d’ordinateur- et rien n’a pu être investi par la suite pour remédier à ces défauts de jeunesse qui auraient sans doute gommés par l’application des outils de définition 3D des découpes -le bord d’attaque de la Bionic baille par endroit comme celui d’une voile de vingt cinq ans d’âge, même s’il se tient étonnamment bien ainsi- et une étude aérodynamique plus poussée visant à mieux répartir les effets aéroélastiques dans les deux demi-lobes et tendre le bord de fuite)
Pour ce qui est des variations d’incidence, nous avons constaté ces dix dernières années que les bords d’attaque classiquement tenu des voiles les plus performantes ne supportaient pas bien les fortes variations d’incidences. Il était ainsi devenu la règle que de charger en haut de fourchette d’homologation -voire au dessus- ces voiles car -ce faisant- 1/on réduisait l’amplitude de ces variations d’incidence en élevant la vitesse de vol par rapport à celle -inchangé- de l’air turbulent rencontré 2/ on réduisait de la même façon les variations d’incidence associées aux rapides actions de pilotage telles qu’on peut être amené à en faire pour centrer un thermique tortueux
Différentes solutions aérodynamiques remédient aujourd’hui à ces perturbations
Il semble démontré que le Shark Nose (Air Scoop chez Nova) régularise le flux d’air autour du bord d’attaque et augmente la stabilité de celui-ci
Mais l’amélioration permanente du contrôle des découpes et aussi -invisibles- des tensions internes dans les tissus sont sans doute tout aussi importants aujourd’hui comme le montre d’autres ailes moins structurées le démontrent (à l’exemple de celles conçues par Alexandre Paux qui semble toujours tutoyer l’excellence en la matière)
C’est bien dans le maintien des meilleurs conditions d’écoulement de l’air autour
Bonjour à tous 
J’ai un ami qui vient de recevoir sa ION 3 XS et il n’arrive pas à avoir l’info sur l’écartement de la ventral préconisé par Nova…j’ai moi même survolé le manuel de vol ( tout en anglais) et je n’ai rien vu ou alors peut être que j’ai loupé l’info…Alors si quelqu’un aurait cette info SVP :forum:
Possédant une ION3, je compte acquérir un “saucisse bag” (facilitée de pliage et préservation des joncs/mylar).
Y en a t il parmi vous qui en possède un, de quelle marque? et leurs avis sur l’utilité de ce sac.
Merci pour vos réponses
Avec la Ion2 j’ai utilisé un Magic bag de Aillipse
Rengement grandement facilité dans une réversible ou on a guère trop de place et au niveau du poids moins de 200g pour le magic et donc seulement 100 gr de plus que le sac de rangement Nova livré d’origine.
Merci pour ta réponse,
c’est pas évident de faire un choix, chaque marque a le sien et le retour d’expérience est vraiment un plus.
J’utilise une “saucisse” Niviuk marron, super légère et pas chère. Elle tient le coup depuis un an sans faiblir. Par contre, si tu ne veux pas replier le bord de fuite, pense à vérifier que la corde de ta voile est inférieure à la longueur de ta saucisse!
:oops: