Les seuls moments où je regrette de voir des biplaceurs associatifs sur le site, c’est quand ils font n’importe quoi (trainer un passager au décollage, s’écrabouiller à l’attéro, etc). Quand ils pratiquent normalement (la majorité des cas), je considère que c’est plutôt de la publicité incitative de voir des gens voler.
C’est pourquoi je milite pour un niveau technique minimum et un recyclage des connaissances. En aucune manière il ne s’agit de limiter le nombre de biplaceurs.
C’est bien que TOI tu le vois comme cela, mais ce n’est pas la cas d’autres moniteurs qui voient, peut-être à raison ou à tort, que les associatifs leur mangent leur pain.
Mais comme le doute susbsitera, tu conviendras facilement, que le mieux c’est qu’il n’y ait pas de possibilité de conflit d’iintérêt sur de telle décision. C’est le B-A-BA, n’est-ce pas?
Franchement je suis stupéfait que tu cites Copé ou Cahuzac pour évoquer les prises de décision de la FFVL !
Mais quel est donc le rapport ?
Tu dérapes complètement et cela m’étonne vraiment de ta part.
karma-
On a déjà écrit à plusieurs reprises que toutes ces remarques sont du “flood” et n’ont rien à voir avec le sujet de ce fil…
Il faudrait vraiment arrêter ces calomnies et ces accusations infondées…
Pourquoi ne crées-tu pas un fil spécial pour y déverser ta rancœur et tes accusations injustes ?
1/ Par rapport aux premières sessions de formation à la Qbi, le niveau technique demandé est plus difficile maintenant, ce qui me semble normal.
J’ai participé à l’une des toutes premières sessions de Qbi en 1992 et la Qbi a été donnée à tout le monde avec très peu d’exercices techniques et un niveau des pilotes assez hétérogène et dans l’ensemble assez moyen.
Je suis persuadé qu’aujourd’hui je n’obtiendrais pas la Qbi si je la repassais et cela me semble normal vu le peu de vols que je réalise et ma technique au décollage, quelque peu insuffisante…
2/ J’ai demandé à plusieurs reprise s’il serait possible de demander des week-ends de recyclage pour des pilotes biplaceurs qui ont arrêté l’activité biplace pendant plusieurs années.
C’est facile de les connaître puisqu’il suffit de voir ceux qui reprennent une assurance biplace après ne pas l’avoir prise pendant 3 ou 5 ans par exemple.
Mais ce serait, paraît-il, difficile à organiser…
En ce qui me concerne par exemple, j’ai obtenu ma Qbi en 1992 et j’ai effectué mon dernier vol en biplace en 1993, il y a donc plus de 20 ans !
Mais comme on conserve la Qbi à vie (comme le permis de conduire), je peux très bien reprendre une assurance biplace et refaire des vols, ce qui serait tout à fait irresponsable…
De ce que j’observe sur un site très facile et donc fréquenté par des pilotes de niveaux très variés (c’est souvent à Samoens que se rabattent les pilotes qui ont un doute). Un biplaceur qui fait moins de dix biplaces par an n’est plus en confiance au bout de quelques années, sa marge de sécurité baisse.
La ligue Rhône-Alpes propose des week-end de recyclage pour les biplaceurs et je trouve cela parfait. Les détracteurs seront content, ce n’est pas obligatoire !
ps : en regardant sur le site de la ligue, j’ai vu qu’elle organise aussi des journées de formation au PSC1. Cerise sur le gâteau, la ligue prend en charge une bonne partie du cout.
C’est bien parce que je ne faisais pas suffisamment de vols biplace que j’ai arrêté cette activité, très sympa, mais qu’il faut bien maîtriser pour être à l’aise.
Il faut dire que j’ai été quelque peu refroidi par 2 atterros par vent nul franchement loupés (sans aucun bobo heureusement !).
Je ne savais pas que la Ligue Rhône-Alpes propose des week-ends de recyclage pour les biplaceurs et je trouve cela vraiment très bien et sûrement très utile
Présenté ainsi je plussoies totalement à la possibilité de pouvoir participer à des stages “recyclages” (pourquoi pas “perf.”) Perso, je passe ta barre théorique de 10 biplaces/an (> de 20/an en moyenne) et je ne me sens pas en doute dans ma pratique biplace que je qualifierais de “sans stress” même si je prend soin d’aborder chaque vol (biplace mais aussi solo) comme ce qu’il est, un nouveau vol qui ne ressemblera, probablement, à aucun autre.
Je défends l’idée que la pratique du parapente se doit de se faire dans un esprit volontaire à une forme de formation continue pour pratiquer en sécurité. Pratiquer beaucoup “en continu” n’a rien à avoir dans ma conception avec formation continue.
Se former en continu passe avant tout par accepter de se remettre en question en continu. Ne jamais penser, ne jamais croire que tout est maitrisé définitivement même si le diplôme est lui acquis définitivement.
Sans oublier qu’au-delà de la gestuelle et les accidents de parapente (solo comme biplace) sont bien là pour nous le rappeler, la sécurité dans notre pratique passe avant tout par les connaissances, l’expérience, la réflexion et tous les autres éléments qui font les “facteurs humains”.
Facteurs humains qui aussi bien en solo qu’en biplace, aussi bien en pratique autonome qu’encadré et aussi bien dans le cadre associatif que professionnel sont les premières causes des accidents ou à minima situations accidentogènes. Ce constat ce n’est pas moi qui l’a fait mais il me semble bien ressortir de tous ce que j’ai vu, entendu et lu à propos des chiffres sécurité émanant de la fédé, des moniteurs que je connais et de ceux qui intervienne sur ce forum et ailleurs, etc.
J’essaye de me payer une formation chaque année en variant le thème (de qbi à SIV en passant par les qualifs. fédérales) Toutes m’enrichissent dans ma technique et mes connaissances techniques mais surtout dans mes connaissances sur moi-même. Je suis convaincu que c’est la meilleure façon pour moi de finir par devenir un vieux pilote et non pas seulement un pilote vieux.
Cela m’enrichit aussi humainement avec la capacité que cela me donne de partager beaucoup de mon bonheur et un peu de connaissances (c’est sûr que j’en ai moins que du bonheur) avec les parapentistes ou futurs parapentistes que je fréquente. Peut-être que même à terme (dans longtemps j’espère) pourrais-je même m’auto-congratuler d’avoir apporté une (toute petite) pierre à l’édifice du Vol-Libre en sécurité.
Tous cela pour dire que ce que j’ai retenu de plus fort dans tous ces moments heureux de formation de ces six dernières années c’est que le bien voler passe d’abord par le bien réfléchir et que pour cela il faut régulièrement se trouver dans des situation qui permette avec du recul de faire le point sur ses façons d’agir, de fonctionner, de pratiquer…
Alors oui pour le recyclage mais il faudra évidemment aussi inclure tous les Pro qui si ils ont certainement la gestuelles, les connaissances et l’expérience peuvent néanmoins pêcher par une réflexion ou le “doute” serait par trop absent. Comme un charpentier qui finit par se sentir aussi à l’aise sur un toit que dans son salon jusqu’au moment ou un chevron cède…
Et si on en revient au sujet initial de ce fil. Cela doit effectivement inclure des connaissances sur les gestes de 1ers secours. Je trouve d’ailleurs dommage que le secourisme ne soit pas partie intégrante des programmes scolaire et de formation professionnelle (des efforts se sont vus fait dans le domaine pro ces 20 dernières années, mais…) et surtout que l’abandon des recyclages obligatoires du BNS n’a pas donné lieu à la mise en place d’un système incitatif au recyclage lors de la mise en place des AFPS et maintenant Psc1.
Marc j’ai tenu compte de ta remarque, j’ai donc ouvert un fil http://www.parapentiste.info/forum/legislation/decision-ffvl-illegale-et-dangereuse-sur-les-vnh-abus-de-pourvoir-negligence-t38048.0.html
ou tu pourras préciser en quoi mes propos sont de la calomnie, mais je doute que tu en trouves.
Il est fort probable que ta vision des choses soient déformées par des informations erronées qu’on n’a pu vous fournir et par une méconnaissance d’un certain nombre points.
Bien entendu, je ne mets pas tous les dirigeants dans le même sac, comme les licenciés certains d’entre eux ont été trompés.
On dévie un peu du secourisme mais si on parle de recyclage ou d accidentologie je verrais bien comme obligation de repasser l examen sec en cas de déclaration de blessures au passager… Plutôt que de l’imposer à tout le monde…
On peut en effet se poser parfois quelques questions.
Exemple : un moniteur de parapente (professionnel BE) s’est fracassé avec son passager (graves blessures pour les 2) en ayant décollé dans le brouillard (visibilité inexistante) alors que 2 autres biplaceurs présents au déco avec lui ont renoncé au vol ce jour-là au vu des conditions.
Ce même biplaceur professionnel a “réussi” l’année suivante à percuter (en biplace toujours) une ligne électrique !
Il continue bien sûr à être qualifié “biplace”.
Comment serait-il possible de gérer ce type de comportement (que le pilote soit professionnel ou associatif) ?
Je ne relance surtout pas le débat “professionnels / associatifs”.
L’accidentologie est comparable entre les 2 populations.
Pour le permis de conduire, il y a le retrait de points jusqu’au retrait du permis.
Pour les biplaceurs il n’y a actuellement aucune “sanction” fédérale et on a du mal à imaginer comment il serait possible d’en mettre une sur pied.
En fait la seule suite à un accident grave survenu au passager est le recours en justice de la part de la victime ou de sa famille devant un tribunal qui jugera de l’éventuelle responsabilité du pilote.
L’histoire récente montre que certains tribunaux n’ont pas hésité à affirme clairement cette responsabilité pour certains accidents graves.
si les biplaceurs font partie d’une structure (pro ou pas) la moindre des choses quand le comportement a été bien identifié comme suicidaire serait de le foutre a la porte en lui collant une bonne paires de casseroles au cul.
c’est effectivement assez incroyable que le gus puisse continuer a pratiquer mais encore plus qu’il puisse le faire sous couvert d’une structures (associative ou pro)
Lorsque le biplaceur travaille au sein d’une école et que le vol en biplace a été “commandé” à l’école (et non pas à titre personnel au biplaceur) la fédération a simplement la possibilité de retirer (pour une période donnée) le “label FFVL” à cette école (cela a déjà eu lieu pour une école il n’y pas si longtemps).
L’école concernée ne peut plus (pendant la période de suspension du label) communiquer en affirmant être une structure “agréée” FFVL.
Mais pour ce qui est de mettre un BE à la porte d’une école, il n’y a bien sûr que le directeur de cette école qui en a le pouvoir (la fédération n’est pas l’employeur du biplaceur !).
[quote=“lassalle,post:152,topic:53884”]
Ça me fait saigner l’âme de lire ce genre de choses … Tu voudrais qu’une association soit dotée d’un pouvoir de sanction contre les pratiquants d’une activité ?!?
Question : depuis quand et en vertu de quoi des commissions auraient un pouvoir de décision ?
Une commission est un groupe de travail qui est là pour faire des propositions, par après validées (ou pas !) par les dirigeants.
Démonstration avec le sujet ici.
Statuts, chapitre “4. Commissions” :
“4.1 Les projets et rapports des commissions et groupes de travail sont soumis à l’approbation du comité directeur.”
Ca c’est la pratique habituelle dans une fédération.
Statuts, chapitre 4.3, cas des commissions permanentes dites statutaires, dont les commissions formation (une par discipline) : fonctionnement spécifié dans le règlement intérieur.
O.k.
Règlement intérieur :
" 4.7. Réunions des commissions et groupes de travail
Le but des réunions est de confronter les points de vue qui découlent des analyses et études de chacun des membres, en vue d’élaborer les propositions à soumettre au comité directeur."
Règlement intérieur :
“7 Fonctionnement des commissions statutaires”
“7.2 commissions formation”
Y figure la liste des tâches, mais toujours “soumises à la validation du comité directeur”
Tu me fais dire ce que je n’ai pas dit !
Je me suis sans doute mal exprimé.
Au contraire je n’imagine pas comment la fédération pourrait sanctionner un biplaceur.
La seule possibilité serait éventuellement de supprimer la Qbi à un pilote (ou demander un contrôle technique plus ou moins périodique pour la conserver), mais pour qui ? quand ? comment ?
Le seul levier dont dispose la fédération est la délivrance de la Qbi (dont elle est maître sur la façon de l’obtenir).
Mais je n’ai jamais entendu la moindre rumeur sur la possibilité qu’il y aurait à envisager de la retirer ou de la suspendre.
Quand on voit certains décollages de pilotes associatifs en biplace (très minoritaires heureusement) on se demande parfois comment certains pilotes ont obtenu cette Qbi ! :roll:
Toutes mes confuses si j’ai mal compris … Mais j’ai beau relire ton message (en entier, pas juste la partie que j’ai cité) et je le comprend toujours de la même manière : tu remarques que certains biplaceurs n’ont pas un niveau suffisant (ou qu’ils font nawak) et tu regrettes qu’ils aient leur QBi à vie !
C’est bien ça ?
Il existe au sein de la fédération une quinzaine de commissions thématiques qui travaillent sur de multiples sujets (technique et sécurité, sites de pratique, formation, compétition, médical, assurances, statuts, communication, etc.).
Dans chacune de ces commissions siège(nt) 1 (ou plusieurs) conseiller(s) technique(s) de la fédération et très souvent le DTN (Directeur Technique national).
Faire remonter au niveau du Comité Directeur la totalité des décisions votées en commissions serait peut-être l’idéal (cf. en effet les textes), mais serait de fait irréaliste au niveau du fonctionnement des instances.
S’il y a matière à prendre des décisions au niveau du CD, celui-ci est effectivement consulté et après débat vote sur telle ou telle décision.
Mais de nombreuses décisions de moindre importance sont prises “au fil de l’eau” et le CD fait confiance au travail des commissions pour accepter de fait certaines décisions qu’elles peuvent prendre.
J’avis cité la commission “sites et espaces de pratique” dont je suis membre.
Nous discutons parfois longuement entre nous de l’opportunité d’allouer telle ou telle subvention pour tel ou tel site.
Pour cela nous prenons connaissance des dossiers déposés par les clubs (descriptif du problème, montage financier, partenariats…).
Et la commission arbitre pour gérer son budget annuel au mieux.
Comment serait-il possible de faire remonter au CD (qui se réunit 4 fois par an avec des membres qui viennent de toute la France)l’ensemble des décisions que doit prendre la fédération tout au long de l’année, alors que l’ordre du jour des réunions du CD est toujours très chargé ?
Il faut être pragmatique : le DTN est au courant de tout ce qui se passe ; il siège dans beaucoup de commissions (et il coordonne l’action des conseillers techniques) et il participe bien sûr aux réunions du Bureau Directeur et du CD.
Il est à même de faire un peu le tri et de faire remonter au CD les sujets que celui-ci doit vraiment étudier et arbitrer.
Mais quand une grande majorité des membres d’une commission, qui sont particulièrement compétents sur les sujets traités par cette commission, prennent une décision sur une question relativement secondaire, il y a de fait un accord implicite de la part du CD (qui ne connaît pas tous les éléments du dossier) pour entériner cette décision.
Précision : chaque commission rédige un bilan annuel de ses activités et de ses décisions.
Il faut quand même rappeler que le CD est composé essentiellement de membres bénévoles dont beaucoup travaillent encore (nous ne sommes pas tous retraités !).
Et même les retraités ont aussi une vie en dehors de la fédération…
Tout faire remonter au niveau du CD reviendrait de fait à nous demander de travailler à plein temps pour la fédération !
Si c’était le cas on aurait du mal à trouver des candidats…
Et je rappelle aussi que l’ensemble des membres du CD représentent aussi les différentes activités gérées par la fédération : parapente, delta, speed-riding, kite (eau, mer, terre), cerf-volant, boomerang.
Nous demander d’arbitrer en permanence les décisions courantes concernant toutes ces disciplines demanderait une sacrée mise à niveau de nos connaissances !
Je pense qu’un recyclage des compétences et/ou un contrôle de celles-ci pourrait être utile pour que le niveau des pilotes soit maintenu à un niveau suffisant.
Exemple : comme je l’ai dit je trouve quand même anormal que je puisse à nouveau faire des biplaces si je le voulais, alors que mon dernier vol en bi remonte à 1993 et que je n’ai jamais pris mon assurance biplace depuis 1994, il y a donc plus de 20 ans.
Si on contrôlait mes compétences, ce serait vite vu : je serais, à juste raison, déclaré inapte pour cette activité !
Il y a quand même eu ces 4 dernières années (2010 à 2013) les déclarations suivantes en matière d’accidents en biplace :
79 86 92 85
dont : blessures graves du passager : 19 16 15 15
et décès du passager : 0 0 1 1
Je trouve que cela fait quand même beaucoup et qu’il faut trouver des moyens pour diminuer cette accidentologie.
Mais on ne sait pas trop comment prendre le problème.
