Oubli d'accrochage passager... trouver L'IDEE DU SIECLE

#41

Pour rebondir sur la question de la vérification du passager et de son accroche, j’utilise simplement une technique qu’on nous avait appris à l’époque en sport étude pour ne rien oublier dans son paquetage avant de partir en compétition.

Tu pars des pieds à la tête, et du contenu vers son contenant : chaussettes, chaussures, calbut, coquille, pantalon, haut … etc. J’applique cette méthode pour le passager et pour moi (en comptant) : 1. chaussures (personne n’en parle mais vérifier le laçage/serrage est EXTRÊMEMENT IMPORTANT), 2.3. cuissardes, 4. ventrale, 5. clips d’épaules, 6. casque (jugulaire, serrage de tête) ; et je fais ça deux fois.

J’applique ça aussi pour moi (bien entendu après avoir vérifié le bi : secours, maillons des A, B, C, D, accroche des commandes) et ensuite je vérifie mes points d’accroche (de la sellette aux écarteurs, jusqu’au maillon principal du bi, en jetant un oeil au passage de l’André Rose (j’ai vu un bi décoller avec l’André Rose qui était passé sous l’écarteur, pas beau à voir …) et au serrage des maillons du secours). Après ça seulement j’accroche le pax et je vérifie à deux reprises chaque côté en mettant le passager en charge (je lève les écarteurs, ça permet aussi de voir que le sens d’accroche est bien respecté). Enfin je lui demande d’essayer d’avancer et je le retiens (double utilité de lui faire sentir la sensation de traction et ça permet d’effectuer une 3ème vérification).

Bien sûr, ça c’est la méthode du pilote qui prend son temps … Peut-être pas du pro qui colle 10 bis dans la journée. Mais peut être que 9 bis peuvent suffire finalement et que le temps du 10ème peut être utilisé pour augmenter la sécurité de chaque vol.

En espérant que ça aidera certains :wink: Je reste persuadé que tout peut être maîtrisé si l’on s’impose d’être rigoureux, procédurier, structuré et qu’on ne se laisse pas influencer par l’entourage ou les décollages blindés qui forcent psychologiquement à “faire vite”.

#42

Salut tous,
En tant que pro ayant déjà été surpris par un maillon ouvert côté passager (heureusement à temps…), je systématise désormais une prévol à voix haute, toujours la même, depuis les cuissardes jusqu’au casque en passant par les maillons. Ca fait peut-être neuneu de l’extérieur (pas posé la question aux collègues) mais ça rassure pilote et passager. Technique de verbalisation empruntée à l’aviation, plus efficace que les check-list dans la tête.
Les lacets, la braguette, les poches mal fermées avec le Aille-Phone au bord de tomber sont gérés en enfilant et attachant (sans oublier de régler, malheureux !!) la sellette.
Les talons aiguilles et les p’tits débardeurs sont gérés avant de monter voler (si l’information n’a pas été enregistrée lors du rendez-vous).

Des solutions miracles simples, pas chères, efficaces, j’ai du mal à voir… Ca se passe entre les deux oreilles… :stuck_out_tongue:

Sylvain.

#43

Hello, perso, j’ai une approche légèrement différente : en bi comme en solo, ma prevol se concentre avant tout sur les points essentiels, à savoir les maillons, les boucles de ventrales et cuissardes, ainsi que le démêlage des suspentes et la mise en forme de l’aile. J’essaye aussi de faire attention aux aiguilles du secours, tout le reste a moins d’importance à mes yeux et je le vérifie quand même, mais moins méthodiquement.

Attention, Je ne dis pas que les lacets par exemple, ce n’est pas important, je dis que c’est moins grave de décoller avec un lacet défait ou même une jugulaire de casque ouverte qu’avec un maillon mal attaché, une ventrale mal attachée ou une aile cravatée ! Le fait de ne se concentrer que sur les points essentiels permet donc de réduire le nombre de vérification et de réduire les oublis potentiels d’un de ces points.

#44

'tention Man’s, j’dis pas que la même attention doit être accordée aux détails qu’à l’aiguille ou aux accroches… Effectivement les lacets (ou autre point secondaire) c’est peu important comparé à la vérif maillon, mais la perte d’une pompe ou d’un casque non attaché peut avoir de drôles de conséquences sur l’attitude d’un passager… :mdr: . T’as déjà reçu un passager sur les genoux au “meilleur moment” ?

En gros à mon avis c’est plus une question de “coups d’oeil de pro” habitué à gérer les p’tits problèmes et à éviter les gros. Question de priorité et de temps dans la vérif (les dernières vérifs étant concentrées sur l’essentiel et rien que ça, et les petits détails préalables étant consacrés à mettre à l’aise, faire plus ample connaissance, gérer le confort et la confiance nécessaires à un beau déco)

Après je reste persuadé que moins on aura de systèmes “usine à gaz” et plus il sera impliquant et facile de gérer sa sécu. D’où ma technique de verbalisation des vérifs cuissardes, ventrale, maillons, puis dernier rappel des consignes. Et GaaaAAzzzz ! :slight_smile:

Sylvain.

#45

J’ai pris l’habitude de vérifier les lacets le jour ou une de mes passagères s’est arrêtée net en bord de cassure ne pouvant plus courir avec la chaussure a moitié déchaussée. Coup d’épaule sur la passagère et ça a a décollé. Maintenant je vérifie impérativement.

#46

Et pourquoi pas simplement un écarteur qui pourrait se ranger dans la sellette et être donc toujours accroché dessus ?

#47

On est bien d’accord… et figure-toi que pas plus tard que le lendemain de ton post, mon passager a paumé sa pompe et je me le suis “reçu sur les genoux au meilleur moment”… J’ai compris la leçon ! :mrgreen:

#48

le problème c’est qu’en bi, le secours qui est sur la sellette du pilote est fixé sur l’écarteur “au même endroit que l’aile” et qu’il est donc plus simple de garder la sellette pilote accrochée aux écarteurs, et de laisser le passager s’habituer a la sellette passager dans son coin le temps de finir de se préparer

#49

:stuck_out_tongue:
:mdr:

Comme quoi, hein…

Sinon ta balise de citation est erronée.

Sylvain.

#50

J’ai vu pas mal de pilotes passer les bras des passagers devant les écarteurs. C’est un peu étrange de voir les passagers ainsi les bras ballants…
Pour ma part, je demande aux passagers de prendre les sangles dans les mains, juste sous la barre de l’écarteur. Ils sont ainsi rassurés et ont l’impression de tenir quelque-chose de solide… Et le passager a plus de facilité à pousser au déco plutôt que de tracter.
Avantage: si l’écarteur n’est pas attaché, ça se voit tout de suite car il flotte.
Inconvénient: Des passagers gardent les mains crispées sur les écarteurs et ont du mal à les lâcher durant le vol.

#51

Un passager qui passe les bras devants au déco, c’est l’assurance qu’il reste en avant et ça diminue ses chances de pouvoir s’asseoir facilement avant qu’il n’y soit invité. En bref il a plus de mal à refuser la pente et donc moins “électron libre” risquant de compromettre le décollage en refusant la pente.

#52

Pas faux.

#53

J’essaie de relancer le sujet et de remettre en route vos neurones, peut-être en allant vers la piste suivante.

Je suis tombé sur une de ces espèces de drapeaux “Remove before flight” qui sont utilisés sur les avions de ligne, et je me suis demandé si il n’y avait pas moyen d’utiliser ce genre de dispositif pour s’assurer que le passager est bien attaché.

#54

De mon expérience, c’est aussi le risque d’avoir un passager qui tombe vers l’avant avec des conséquences bien plus graves qu’un passager assis :affraid: . Je vois souvent les passagers ayant les bras devant les élévateurs courir très en avant sans contact avec le pilote, totalement “électron libre”. Bref, je n’aime pas du tout cette technique !

Un passager s’assoit quand il “sent” que c’est le moment. Avec un passager “loin” de soi le risque est grand de le voir assis bien avant la prise en charge total de son poids. Il est à mon avis primordial d’avoir un contact pilote / passager permanent et constant dès le premier pas. Les bras du passager sont donc classiquement sous les élévateurs. On démarre TRANQUILLEMENT en marchant pour la montée de voile en gardant un contact “intime” avec son partenaire (ma poitrine droite contre son épaule gauche). Une fois la voile en place, on commence seulement à courir (toujours en restant bien ensemble). Le passager qui n’a souvent que 4 pas de course en stock :P, place ces 4 pas au moment le plus efficace. Une fois l’équipage lancé, le pilote assure la fin de l’accélération.

#55

Pour ce qui est du sujet principal, je pense que la routine procédurale reste la meilleure solution en attendant un système mécanique incontournable et imparable.

#56

:stuck_out_tongue: Quand le pilote fait 50 Kg, c’est le passager qui assure la fin de la course avec un coach sur son dos :mdr:
Je sais de quoi je parle ROTFL ROTFL

#57

Pour les biplaceurs et biplaceuses de petit gabarit, ils est important d’utiliser l’énergie du passager. Dans ce cas, il est encore plus important d’avoir une synergie entre les deux. Le fait de démarrer tranquillement et de rester bien en phase durant la mise en mouvement est primordial.

#58

Complètement d’accord ; pour info, quand j’avais fait mon stage de vol à voile, c’est le passager/élève qui lit la checklist, sous forme de questions dont il attend les réponses du pilote/moniteur, à l’instar de ce que font le pilote et le copilote dans l’aviation. Pourquoi ne pas faire de même avec un passager biplace ?

#59

Parce que dans certains coins les pros ont (ou se mettent) une telle pression de rentabilité que la prevol tout comme le briefing pax, tout ça passe à la trappe… On pose la voile en boule sur la moquette, on accroche le pantin et zou dans le trou ! Dans cet esprit les belles idées de check-list et autre autocollant sur le casque du pax sont très théoriques.

#60

Ah oué, pas con…

mais

Une check-list solidement plastifiée et accrochée à demeure sur l’écarteur, à faire lire au passager juste avant d’y aller, c’est faisable. Ne l’avait-on pas d’ailleurs déjà évoquée dans ce forum ?

Bien sûr, le biplaceur qui turbine pourra toujours répondre “ok, ok, ok” à tout, machinalement et sans écouter les questions, tout en démarrant le gonflage… ! C’est certainement ce qui arriverait au final.

Une solution pour les pros : transformer la prestation vol biplace. Passer partout en France le biplace à 300 € pour un accompagnement de 3h, avec prise en charge tranquille du passager, explication du site, de l’aérologie, de l’activité, zéro stress et le temps de tout faire bien calmement, éventuel coup à boire ensemble au bistrot après le vol, 3 vols maxi par jour autorisés au biplaceur. Elle est pas bien mon idée ?