En tirant sur les C (un peu comme une mule, certes), on arrive à agir sur les C et aussi les B.
Vous ne trouvez pas d’ailleurs que le débattement des C est un peu court ?
Pilotage aux B ou aux C
oui en tirant comme une mule, tu peux dépasser les limite du systèmes … je suis pas sur de pouvoir atteindre les 3s d’action
le débattement est trop court … je devais faire un mail de quelques point d’amélioration … mais finalement j’ai zappé :oops:
d’un autre coté, le débattement est (beaucoup) trop court … à régime de vol normal. quand j’accélère, le pilotage est tellement plus efficace qu’il devient suffisant 
ah ben c’était ici la sangle de bridage du débattement de la pure … bon ben j’ai posté dans le fil d’essais de l’aile 
je reviens sur la notion de pilotage aux B (ou aux C)
finalement il y a un truc qui me chiffonne :grat:
si c’était du pilotage l’incidence, les commandes devraient être inversées. Je m’explique :
quand on descend le B/C de droite, si on pilote l’incidence, la 1/2 aile droite doit (dans l’ordre)
1/ se relever (puisqu’on augmente son incidence)
2/ perdre de la vitesse
donc en descendant à droite, on devrait observer (tjs dans l’ordre)
1/ un virage vers la gauche
2/ du roulis inverse
non ?
du coup je me dis qu’on ne pilote pas vraiment à l’incidence (enfin des essais que je fais sur la pure, on creuse clairement le profil)
du coup :grat: :grat: et re :grat:
tu pilotes l’incidence lorsque tu fais du contrôle de tangage.
Sinon, en “correction de cap”, tu reste sur les commandes basiques du parapente :
- frein d’un coté : augmentation de la trainée d’un coté, donc une demi aile ralenti, et donc virage
- action sur les B d’un coté = augmentation de l’incidence = ralentissement = virage
Les 2 ont des effets en roulis inverse lié à l’augmentation transitoire de la portance
:grat:
me suis peut être mal exprimé … je vole avec la pure, je tiens les boules rouges pour faire du pilotage aux C (dans mon cas).
si je tire la boule de droite, ça me fait tourner à droite :dent:
mais quand je réfléchi au pilotage d’incidence (ce qu’est sensé me faire faire la fameuse boule rouge) ça devrait faire le contraire.
reprenons ta R11.
tu tires le B de droite (par exemple 
)
pour moi,
1/ immédiatement tu augmente l’incidence donc la 1/2 aile gauche doit devrait (immédiatement) se relever
(un peu comme la commande d’un avion, dés que tu mets de la commande à droite, le volet droit se lève, l’aile droite s’abaisse)
2/ peu après : le fait que l’aile monte, elle consomme de l’énergie donc elle ralentie
J’essaye de mettre en application le schéma d’Olivier Caldara (dans pourquoi elle tourne) avec l’angle d’application de la RFA sur les 1/2 ailes et le passage au dessus ou au dessous du CG (pilote) … mais ça ne marche pas mieux :fume:
Hum… Moi je ne sais pas ce que ça donne sur le papier, mais dans la réalité, tu tires sur un B et la voile tourne du côté du B que tu tires. L’effet de roulis inverse est presque imperceptible sur une R11.
Je me renseignais un peu sur l’IP6 sur PGforum, et la configuration des élévateurs a l’air de rendre la pilotage aux B un peu moins évident que sur les R10/11/Enzo. Le débattement semble être rapidement limité part un rappel sur les A qui se met en tension rapidement pour peu que tu pilotes aux arrières sans être accéléré.
Personnellement, j’ai vraiment pris l’habitude de ne plus piloter qu’avec les B, quelque soit la vitesse. La tension est plus perceptible et on a pas le flou qu’on peut avoir dans les commandes. T’en pense quoi Niko ?
ceci dit, je commence à ne plus piloter qu’aux C … je me suis même surpris quelques fois à enroule comme ça (mais c’est vraiment physique sur la pure). J’aime particulièrement être bras haut mais être en vrai contact avec l’aile
Il me semble bien que la commande aux B/C se fait de la même façon qu’avec les freins… du coup je cherches à comprendre (intellectuellement) l’bigniou
donc tu reste constamment legerement en tension sur les B ? tu tire vers le bas ou plutot vers l’arriere ? et tu ne fatigue pas ?
disons que je maintiens toujours un contact en tirant plutôt vers moi (comme un arc) et que quand ça remue pas mal, je tire à la fois vers moi et vers le bas.
Pas de fatigue, plutôt même un certain repos du bas. Par contre, ce qui est pénible : quand il fait froid, le fait de tenir les “poignées”, telles qu’elles sont conçues par Ozone, fait que la face “palmaire” des doigt est appuyée sur ladite poignée et comme l’apport sanguin se fait par cette face, ben on a plutôt plus vite froid au doigts. Du coup je bidouille en alternant une main entièrement fermée sur la poignée avec un appui sur la base de la main (4/5e doigt), histoire de laisser passer un peu de sang de temps en temps !
Je dirais que les fameux 400 grammes aux freins ralentissent la voile et dégradent la finesse alors qu’aux C (ou B) le même effort ne produit pas de dégradation des performances (ou si peu). Et de plus, c’est compatible avec l’accélérateur.
Personnellement, je m’y met de plus en plus mais quand ça devient trop tonique, mes vieux réflexes me font lâcher les C pour reprendre les freins. On ne change pas 20 ans d’habitude comme ça 
@Piwaille :
Les effets que tu décrit sont corrects en aviation ou les volets de commande dévient les flux d’air et orientent l’aéronef. Dans ce contexte, l’efficacité des gouvernes de vol est inversement proportionnelle à la trainée qu’elles engendrent
Plutot que de faire le parallèle avec les gouvernes d’ailerons, imagines plutot que nous pilotions aux aérofreins, …
@ Frigo :
Je pilote aux freins en thermique, et à l’accélérateur en transition, finalement assez peu aux B, …
salut Niko
peux tu préciser comment ce fait le pilotage à l’accélérateur
tu pousse de manière dissymétrique ? avec un seul pied ?
merci
Je fais mes corrections de cap avec les B.
Par contre, j’ai tendance à faire le contrôle du tangage à l’accélérateur, avec 1 seul pied.
Je ne sais pas si est plus ou moins efficace qu’aux B mais en tout cas je me sens + précis et + à l’aise, … à chacun de chercher/trouver ce qui lui va
Merci à niko qui a fait preuve de beaucoup de patience lors.d’une (longue) conversation. Au final nous avons trouvé le.réponse qui (me) convainc :
- nous sommes à des régimes de vol pas.trop loin de la finesse max (mais plus loin, en tout cas vers vitesse max ça.continue à marcher) donc les.2 demi ailes filent sur des trajectoires parallèles.
- l’action aux boules rouges est bien l’action inverse de l’accélérateur.
Donc quand on descend une boule rouge, on ralenti la demi aile concernée, ce qui provoque un virage “du bon côté”.
Le terme pilotage à l’incidence s’entend par opposition à la dégradation d’énergie d’un pilotage aux freins
Envoyé depuis mon HTC EVO 3D X515m avec Tapatalk
:forum:
Et qu’est-ce qui provoque ce virage “du bon côté” ? La baisse de portance dû au ralentissement de la demi-aile selon vous ? Si c’est bien ça, désolé de vous contredire mais je pense que vous avez tout faux. De mon point de vue il n’y a pas de différence fondamentale niveau mécavol entre un virage aux freins et un virage aux B/C. L’augmentation d’incidence du profil (modifié dans le cas des freins) provoque une augmentation de portance qui s’applique au-dessus du CG d’où la mise en roulis. Cette augmentation d’incidence crée de la traînée qui ralentit la demi-aile d’où la mise en lacet. Y’a pas d’histoire d’aérofreins, c’est de la légende urbaine pas de la mécavol.
Je suis d’accord avec toi : pas d’aérofrein, juste un simple ralentissement. Cela explique (entre autre) le faible roulis.
C’est pour cela que l’action aux boules rouges n’est pas la même que l’action aux freins qui -elle- utilise des aérofreins, de la déperdition d’énergie.
Envoyé depuis mon HTC EVO 3D X515m avec Tapatalk
Non non, l’action aux freins ne fait pas aérofrein du tout. Encore heureux, sinon les liners tomberaient à chaque fois qu’ils sortiraient les volets.
Benoit, je pense que vous écrivez la même chose, …
Sur ces 2 phrases, d’accord, par contre ça :
et ça :
Selon moi c’est faux. Les réactions sont différentes entre freins et B/C car les B/C ne sont pas répartis comme les freins (rarement jusqu’aux saumons) et la trainée générée est moindre pour les B/C. Mais point de vue mecavol, le principe est strictement le même et il n’y a pas d’histoire d’aérofreins.