et dans une faible ascendance dynamique ? quelle est la meilleure stratégie ? virage à la sellette ou à la commande ? à plat ou pas à plat ? Comment dégrader le moins possible le taux de chute pour espérer rester en l’air ? 
Pourquoi ça monte pas?
Ce que j’ai souvent entendu du pilotage en negatif c’est qu’il permettai d’abord de reduire la vitesse tout en tenant son aile dans les turbulences. Reduire la vitesse dans le thermique permet souvent, bien simplement d’y rester plus longtemp!Quand ca monte faut rester longtemp quand ca descend faut fuire! Ensuite pour tourner on releve la main exterieure par exemple la droite , la partie droite de l’aile volera donc plus vite avec la diminution de la trainé ce qui implique un virage vers la gauche. Et c’est vrai qu’on a un virage plus plat , surtout avec un appui sellette exterieur. mais ceci dans le thermique. Sinon on a vite fait d’enrouler la dégueulante ! :affraid:
Sinon relâcher sa ventrale au Max permet de sentir plus de chose moi ça m’aide beaucoup.
Pour sentir et ce donner une idée de l’action sellette un exercice facile: relâcher la ventrale au max pied sous la sellette, se pencher au Max d’un coté et de l’autre freiner pour avoir un vol droit.
Et la on estime mieux la réaction de l’aile au poid du corp. Ceci permet de mieux doser appui sellette et frein.
[quote=“Le bandit démasqué,post:34,topic:48345”]
Tu peux expliquer un peu plus cette partie? J’ai pas très bien compris non plus.
Pour ce qui est du stage cross, j’envisage ça plutôt comme un affinement de ma technique, encore faudrait-il que j’en ai une… :banane: Je n’ai pas l’impression d’avoir encore le niveau pour bénéficier à fond de tout ce que peut m’apporter un stage cross.
Pour le pilotage en négatif, quand je le fais c’est pour ovaliser et contrer la dérive imposée par le vent et tourner plus vite dans la partie vent arrière et du coup moins se faire dériver.
Mais par contre, je faisais ça sur la base d’un virage utilisant 50% de l’amplitude max de la sellette et 25% de l’amplitude max de la commande interne avec juste le poids de la main dans la commande externe, du coup je suppose que c’est beaucoup plus efficace avec un virage du genre 75% de l’amplitude de la commande interne et 25% de l’amplitude de la commande externe, qui en plus devrait être plus à plat que ce que je pratiquais, non?
Par contre pour le relâchement de ventrale, je ne pense pas non plus être assez aguerri pour ça, car quand j’ai essayé, je me suis assez vite retrouvé dépassé par la gestion du roulis, ce qui m’empêchait de me concentrer comme il fallait sur le pilotage… Plus tard certainement quand je serais plus familier des mouvements de mon aile.
C’était le but de l’exercice un peu plus de frein et ton aile tournera du coter opposé ou tu est penché. Ton virage sera assez plat essaye et redit moi. Pour la ventrale c’est pas grave prend l’habitude quand les conditions sont calme comme en hiver et c’est vraiment une question <d’habitude> ensuite relâche la un peu dans les petites conditions. Un seul but augmenter tes sensations donc ton Feeling ce qui est le plus important et augmenter ton pilotage sellette, car sellette bridée penché à fond a droite seulement environ 10 cm de frein gauche suffit pour contré. C’est pour ça que cet exo est bien il permet de jauger ces actions. L’essentiel du pilotage!
Ca fait bizarre, “pilotage en négatif”.
En général on utilise ces termes pour désigner les phases de décrochages (figures en négatif = décro, hélico, misty, Mactwist,… par opposition aux figures dynamiques comme la SAT asym, tumbling, rythmique, etc).
Pour le truc de la plume, tu peux freiner un peu plus le stab que le centre de l’aile en tirant le frein “vers toi”. C’est surtout utile sur les ailes allongées, et à condition que la sangle qui tient la poulie soit assez longue.
[quote=“chatmalo,post:43,topic:48345”]
Comme je n’ai aucune compétence en enseignement (de parapente ou autre), je ne me risquerai pas à développer, mais comme dit Laurentgedm, si tu freines le stab, ça tourne mieux (ce qui est une formulation qui ne veut rien dire …). Pour ça, tu tires ta poignée de commande à l’opposé de la plume (et donc au-dessus de ta tête, pour simplifier). Les doubles-commandes (comme sur la Magus) permett(ai)ent de ne freiner que le bout de l’aile sans aucune action sur la première moitié de la demi-aile, et c’était parfois utile dans certaines configurations, mais j’ai l’impression que c’est complètement abandonné aujourd’hui.
Bon, j’ai enfin eu la possibilité de mettre en pratique des virages avec moins d’angle et effectivement ça change quand même la vie… C’est pas ça qui m’a fait monter vers les sommets, il va falloir encore bcp d’expérience et d’heures de vol pour arriver à centrer, mais j’ai enfin pu me sentir dans le monde de ceux qui tenaient vraiment, me rapprocher un peu du haut de la grappe et poser parmi les derniers de ceux qui volaient en même temps que moi… :ppte:
J’ai essayé de faire des “virages à plat” (commande au niveau du maillon et léger contre sellette) et bien ça tourne plutôt pas mal (je m’attendais à des rayons de courbure supérieurs, mais en fait non), ça m’a permis d’enrouler du thermique large hier et de faire des huit entre deux thermiques plus fins aujourd’hui et de réellement mieux exploiter les ascendances, mêmes faibles. J’ai même pu faire temporairement jeu égal avec une Sigma et une D de chez Ozone (R11 peut être). Bien sur ça n’a duré que quelques minutes, car les deux pilotes bien plus expérimentés que moi ont su rester dans les ascendances beaucoup plus longtemps, mais c’est la première fois que je n’ai pas l’impression de passer dans un thermique comme un caillou.
Je vais essayer de persévérer un peu dans cette voie et quand je sentirais que je stagne à nouveau dans le “pourquoi ça monte pas plus” je passerais au vario.
Merci pour les conseils.
Il ne faut non plus pas oublié de lui donner à manger au parapente, c’est à dire gérer sa vitesse , relever les bras pour reprendre de la vitesse si tu en manque. Cela dépends beaucoup des journée, de la consistance du thermique, lorsque le thermique n’est pas clair, large, lorsqu’il y a une couche pas très clair à traverser,…
Cette prise de vitesse te permet par la suite de ressourcer “un peux” dans une ascendance plus loin ( tout en gardant de la vitesse, et permet de déclencher un contour plus net)…
Bref, ne pas trop calculer d’un jour à l’autre (car la météo évolue vite), laisser vivre un peux l’aile, et ne pas s’endormir sur les commandes sont le début d’un vol qui deviendra intuitif. Mais ne pas oublier de se remettre en question est une chose importante aussi 
Durant la même montée (ascendance), en fonction des couches, il y aura peux t’être plusieurs “consistance” différente et du coup un pilotage à adapter en fonction.
J’espère que mon point de vue n’est pas trop flou
Côté vitesse, je fais très attention justement à toujours rendre les mains dès que j’en ai l’occasion par ce que j’ai un peu une phobie de la sous vitesse et du coup même quand je suis dans un passage très petteux (genre sous le vent d’un relief comme ça m’est arrivé lors de mon dernier vol) dès qu’il me reste une case de disponibilité cerveau, je la consacre à rendre les mains pour pas me crisper sur les commandes et les raccourcir au fur et à mesure des incartades de l’aile. J’y pense même des fois avant de penser à respirer 
donc je risque pas de m’endormir dessus.
Après, voler sans calculer, je crois que j’en suis pas encore là, pour le moment j’essaye de regarder de moins en moins mon aile dans les turbulences, et de piloter de plus en plus à la sensation uniquement. Ça se passe de mieux en mieux, et il n’y a que sur les gros coups de bourre (quand je comprends plus ce que je ressent ou que ça bouge trop vite dans tous les sens pour que j’ai le temps d’analyser) que mon regard retourne sur le chiffon.
Salut Chamalo,
J’ai lu vite fait le fil et donc vu que tu as déjà bénéficié de nombreux conseils certainement bien plus avisés que les miens cependant tu écris que que tu contre à la sellette avec la main intérieure au maillon pour virer le plus à plat possible.
Ca m’inspire la réflexion suivante: Si tu contres c’est que le thermique n’est pas tonique sinon tu t’évertuerais seulement à le centrer en engageant l’appui sellette à l’intérieur à fond.
Du coup, si tu enroules du petit, et que le risque de vrille (décrochage de la demi aile intérieure) est toujours présent, meme si avec une E7 ça doit bien prévenir, pourquoi n’essaye tu pas d’engager à fond l’appui sellette intérieur au virage en abaissant a peu pret symétriquement les commandes pour etre autour du taux de chutte mini et n’agir que sur la commande extérieure pour resserrer ou élargir le virage?
Perso j’enroule comme ça dans le tout petit et ça fonctionne super bien!
A+ et bons vols
[quote=“anakin,post:50,topic:48345”]
Non effectivement les rares fois où ça vole ce n’est que du petit que je trouve (à part le 25 janvier où j’ai plus subi qu’autre chose). Pourquoi est ce que je ne fais pas comme ça? Par ce que je suis assez phobique des basses vitesses, que je n’ai pas encore fais de SIV et que du coup je ne sais pas trop où sont les limites à ne pas dépasser… Alors je garde des marges.
Donc je fais ça pour ces raisons là, mais cela n’empêche pas que même si mes raisons me paraissent bonne, elles ne le sont peut être pas… D’où ma demande de conseils sur ce post.
La mise en application des conseils pour virer “à plat” m’ont permi de passer un certain seuil, ce qui m’a été bénéfique, mais j’ai aussi eu des moments où je trouvais que mon exploitation des ascendances n’était pas top, et peut être qu’il faudrait que je cherche une peu plus à voler en basse vitesse… Mais je suis pas très tranquille avec les basses vitesses. J’essaierai ce que tu me proposes anakin.
Maintenant qu’on en parle, c’est vrai que j’ai remarqué plusieurs fois, en suivant d’autres ailes en thermique de bord de falaise, que je volais plus vite que d’autres ailes pourtant plus perfo que mon E7. Les pilotes exploitaient certainement plus les basses vitesses que moi…
Pour garder de la marge reste entre finesse max et taux de chute mini et garde toujours un oeil sur la manche à air pour t’assurer du sens du vent et donc du vent relatif et n’engage les virages qu’à la sellette en ajustant à peine aux commandes ca me semble etre pas trop mal pour progresser en sensations dans les petites conditions et puis le “feeling” viendra…
Bons vols plaisir!!!
PS: ca reste des conseils à 2 balles d’un pilote lambda, qui ne remplacent pas les conseils des pro ou des vrais bons pilotes
[quote=“anakin,post:52,topic:48345”]
Heuu… Le vent relatif n’est dépendant que de notre vitesse de vol non, pas du sens du vent (sauf s’il y a des rafales)? Donc quel que soit le sens du vent si on ne bouge pas les mains cela ne changera pas notre vent relatif non ? Je dis des conneries?
Je pense que Anakin, parlait surtout de l’exemple gensacois (ou on voit presque tout le temps les manches à air de l’attero) et c’est vrai qu’il y a je pense une maladresse dans son propos.
Le vent relatif est toujours (sauf marche arriere et twist) face à nous.
Pour revenir à notre petite butte adorée, les differents déclenchement passant de O à N, ça influence souvent le “rayon” du virage qu’on va faire : quand on voit les biroutes de l’attero, on sait suivant notre position que dans 4 ou 5 seconde ça va dériver plus par ici ou plus par là. Que la mini combe sous nos pieds donnera mieux dans un cas et pire dans l’autre.
[quote=“chatmalo,post:53,topic:48345”]
Le vent relatif augmente si tu as le vent météo de face et diminue vent de dos.
Du coup ton incidence diminue vent meteo de face et ta RFA augmente et l’inverse vent météo de dos
A+
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un petit retour à l’ecole peut etre…
???
Aille… En effet va falloir réviser un peu avant le BPC Anakin. 
Norbert
Envoyé de mon iPhone à l’aide de Tapatalk
comme dit plus haut le vent relatif ne varie que si tu bouges tes mains (= tu changes de regime de vol) ou peut varier transitoirement en cas de rafale…
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
C’est l’éffet ventilateur je suppose!
C’est bon les cours de mécavol sur le forum 