Pourquoi et comment on passe sous une EN D ?

#41

Ce sport est aussi sécurit’ que TU l’es.

#42

:bravo: :bravo: :bravo: Triple Seven Président!!! :bravo: :bravo: :bravo:

#43

C’est donc pour ça que tu as choisi la Queen en taille S, la seule qui est homologuée EN D contrairement aux autres (M et L) qui sont EN C.

Je n’ai pas tous ces plaisirs, la mienne est homologuée EN C :frowning:

ROTFL

#44

Bonjour,

Superbe ton style “aérien” du “vol plaisir” ! :bravo:
Ce que je trouve particulièrement intéressant, c’est surtout cette analyse fine et réaliste du vol sous ces machines, respect T7. :pouce:

#45

Ça permet de donner une autre dimension au bocal… :wink:
:trinq:

#46

Ce que je veux dire c’est que, bien qu’étant un mauvais pilote, au cours de ma carrière j’ai été amené à essayer des dizaines de machines différentes, dont certains modèles de compétition.
Ce n’est jamais, à quelques exceptions très spécifiques près, en ayant des matelas pneumatiques au-dessus de la tête que j’ai pris le plus de plaisir…

Après, pour mon matériel de tous les jours, il n’est pas question que je m’équipe d’une aile trop pointue. Il y a la question (primordiale) de la fatigue psychologique et la question de la fatigue physique (une voile avec trop peu de cohésion dans l’envergure, qui serpente en turbulence ou dont il faut en permanence retenir les abattées, c’est épuisant).
Avec certaines ailes, la question d’avoir une forte probabilité de jeter le secours en cas d’erreur est encore une marche supplémentaire et un vrai problème/danger pour moi…

Ceci pour dire que la question de la catégorie n’est pas vraiment ce qui préoccupe. Si un jour il y a un gun qui est à la fois confortable et amusant en vol, pas trop physique et calme de comportements tout en restant joueur en pilotage/mania, je volerai avec, peu importe qu’il soit homologué D, CCC ou F ou non homologable.

#47

A 100% d accord avec Triple Seven.

  • pour le plaisir du pilotage
  • apres un ou deux vols d essai qui permettent d apprecier la difference en terme de sensations de pilotage et de glisse.
    –:arrow_forward: PLAISIR !!!

Ceux qui passent en EN D recherchent qqe chose de bien precis.

#48

Bonjour, même si je ne suis pas français mais italien, et que j’écris très peu sur cet forum, j’ai envie de vous donner ma parte sur ce thème.
Donc on passe sur D (à l’époque c’était une Avax XC3 après une saison sous Aspen 3) pour toutes raisons expliquées just’ici, mais j’ajoute aussi que on quitte les D en descendant même aux B (Mentor 3 et maintenant 4), sans passer pour les C, quand on quitte la compète (trop des allées-retour dans le même endroit, c’est plus la compète-cross d’antan) et on se retrouve a vouloir de vols de cross les plus long et tranquilles possible dans les alpes.
Maintenant les B pointues sont vraiment près des guns D milieu de niveau : mêmes vols, beaucoup moins de stress et fatigue mentale. Mais c’est vrai que chaque hiver je me retrouve a rêver doigté, précision, puissance, ressenti, de ma veille XC3 qui est toujours dans mon cœur et que j’ai très adoré.

Bon vols

Alberto

#49

Salut Alberto et bravo pour ton niveau de français! Bravo aussi pour ta sagesse de “redescendre” sous une B+. Je pense aussi que pour la plupart des pilotes que nous sommes, c’est amplement suffisant. Et pour ceux qui rêvent de passer sous une D, je dis que certes ça plane mieux et ça va plus vite, mais c’est bien moins agréable en virage (ça tourne à plat), ça cravate facilement, c’est souvent galère à plier, faut réviser et recaler plus souvent, ça coûte plus cher et ça décote plus vite. Enfin, voila pourquoi pour ma part je passe toujours pas sous une D (je passe même de C à B).

Samy

#50

Je vous rassure, vous êtes pas les seuls dans ce cas et avec ces conclusions Samy et Alberto.

Norbert

#51

Moi je faisais un peu de cross sous aspen 1 (24) et des fois je me suis fait peur parce que je manquais de perf (pénétration, finesse). J’ai acheté une Venus 2 (Axis) qui a un allongement limité (6,3), que je vole en milieu de fourchette et que je trouve beaucoup plus sécurit et peinarde que la petite Aspen 1 chargée à bloc. Donc parfois, en passant sous une EN D, on retrouve sa sérénité en fait…

#52

Perso je voulais passer sous En-C mais après un petit passage sous mentor2, ma rush4 est commandée :trinq:

Bref je ne sais pas si je suis sage mais je pense que les perds des B+ d’aujourd’hui suffisent et s’accordent à nos prétentions. Après autant se mettre au planeur ou au delta, là ça avance :mrgreen:

#53

Complétement d’accord que l’apport de vitesse supplémentaire ajoute de la sécurité dans beaucoup de situation.

Je suis aussi entièrement d’accord avec Triple 7 qui nous a d’ailleurs ému avec son exposé.

Pour ma part si je suis passé sous une aile allongée, pour ne pas dire D (parce que ça ne veut pas dire grand chose), ce n’est pas pour les performances de vitesse et de finesse (même si je ne crache pas dessus), mais surtout pour avoir 2 demi-ailes qui travaillent indépendamment l’une de l’autre, pour une communication plus franche avec le pilote, exploiter pleinement le petit thermique… En gros tout comme Triple 7.

Depuis, si j’essaye des ailes moins allongées ou au comportement plus “poutre” je ne me sens pas en sécurité, pas à l’aise parce que j’ai moins d’informations et je prend des fermetures (même sous une B), chose qui n’arrive jamais sous ma Peak2.

Si je descend en catégorie C un jour, ce sera forcement pour une aile à fort allongement quand même.

Pour tout ceux qui ne voient pas plus loin que les “perfs”, comprenez que l’on prend beaucoup plus de plaisir et de décryptage sous une aile vivante. (qui ne veut pas dire vive)

#54

karma+

#55

Salut Slidinsky,

Je trouve aussi que tu as aussi une analyse pertinente des machines à fort allongement karma+

Mais je rajouterai quand mêmes 3 éléments indispensables et non anodin…, A ce jour, elles restent “quand même” des machines réservées à des pilotes qui ont un pilotage “vraiment” actif, un minimum d’expérience sur des machines d’allongement conséquent (+de 6,4) et qui volent régulièrement voir beaucoup :wink:

Moi je dis, à quand la sécurité d’une “B” hors domaine de vol pour une “D” ? Et là, se serait le PARADIS :soleil:

#56

Comme j’aime le dire, il y a des voiles pour des conducteurs et il y a des voiles pour pilotes!
Un pilote sent et vit avec son matériel. Certains conducteurs, même avec 200H/an, ne deviendront jamais des pilotes, mais il y en a qui sont nés pilotes.

La sécurité est une affaire de comportement individuel, une D avec des réactions de B fera certainement autant de victimes qu’une “vraie” D car nous nous engageons selon les risques qu’ils nous semblent acceptables. Il faudrait voler avec une B comme si on avait une D dans les mains pour diminuer les risques.

#57

Je rejoins votre raisonnement Fabrice et NACA1.

Et je pense qu’il y a beaucoup moins d’accident de “pilote sous voile de pilote” que d’accident de “conducteur sous voile de conducteur”.

Finalement ce n’est pas la voile qui fait la différence, mais les connaissances aérologiques, le pilotage et le degré d’engagement.

Autre-chose, même si ce n’est pas vraiment le sujet, comme tu le dis Fabrice dans le pilotage il y a une part d’inné et une part d’expérience …heures de vol, gonflage, thermique, cross, ect… mais aussi le jeu !
Et c’est ce que je conseille toujours à mes potes en début de progression… Jouez ! Faites du gonflage et en vol du tangage, des waggas, des wings, des 360, des chandelles…ect…en Siv si vous préférez dans un premier temps mais pas forcement.

Je trouve que ça aide beaucoup à comprendre la mécanique de son aile et à anticiper le passage à une aile plus exigeante.

Dsl pour le hors-sujet

#58

Ben je pense que si tu t étais posé la question il y a juste quelques années, tu serais au paradis aujourd’hui ! :wink:

Norbert

#59

Oui, on peut résumer cela à la marge que l’on accepte de prendre, la catégorie de l’aile faisant partie de cette marge autant que son état de fatigue par exemple.

#60

karma+