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PWC : débat homologation ENZO2
Même cela sera difficile à mettre en place dans notre milieu car il faut des vérificateurs indépendants des pilotes et des organisateurs, donc il va falloir les défrayer. Et les contrôles doivent suivre un protocole aussi rigoureux que le processus anti-dopage.
C’est pour cela que je défends les VNH avec un règlement sportif qui limite au maximum l’intérêt des vitesses hautes.
Et si on veut mettre une “bride”, on le fait sur le suspentage, en fixant une surface minimum de quoi générer une grosse traînée à vitesse élevée… le cône d’arrivée tuant déjà l’intérêt de pousser l’accélérateur.
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akira karma+
Patrick Samoens karma+
[/quote]
j’ai pas compris d’ou vient ce document, pour la partie sur l’Enzo? Est ce que c’est dans la définition de la norme EN?
Si le WingSpan est “a la discrétion du fabricant”, cela ne devrait pas etre testé et Ozone a raison alors?
Si ce n’est Ozone, ce sont donc les pilotes, qui outre leur compétence aux commandes, font preuve de singuliers talents de couturières.
Ca vient d’un post de Bruce Goldsmith sur pgforum, citant la norme EN.
De plus il y a ça:
[quote]5.3
5.3.1 Selection
Test specimen
Select a test specimen, complete with the user’s manual in a language acceptable to the testing laboratory, ready to fly and [b]conforming in all points to the production model[b].
[/quote]
Donc tout dépends de la définition de “conforming”
Oui, ça vient de la définition de la norme. Ce sont des documents payants dont B. Goldsmith a fourni un extrait sur le forum. Et visiblement, certaines informations qui entrent dans la norme ne sont pas testées mais indiquées par le fabricant. Le labo de tests doit donc lui faire confiance sur certains points. C’est en tout cas ce qu’écrit Goldsmith:
[quote]To a large extent it relies on the integrity of the manufacturer to provide accurate information.
[/quote]
Soit précis: Ozone (ou les pilotes) est coupable de quoi selon toi?
De ce que j’ai compris:
0/ le comité insiste sur le fait qu’il n’a pas de légitimité à dire su si les voiles sont conformes ou non
1/ il y a eu un doute sur la conformité des Enzo
2/ pour pouvoir continuer la compétition,en attendant le test des voiles par un organisme certificateur, le comité a demandé à Ozone de leur écrire que les voiles étaient conformes
3/ les pilotes tests ozone ont écrits que les voiles sont conformes, mais le comité souhaite que ce soit un engagement de la marque Ozone
4/ la compétition continue, les voiles des 3 premiers seront ensuites envoyés à Air Turquoise qui devra statuer
5/ les pilotes volant sous des voiles non homologués seront disqualifiés, même si c’est la marque qui a produit des voiles non conformes.
Voilà 
Du coup, plus personne ne va vouloir être premier :mdr: :sors:
Mes remarques
0/ je n’ai pas relu les règles de la PWCA, mais c’est le rôle du jury… qui peut/doit baser sa décision sur des éléments concrets.
1/ ok
2/ Ah oui, et si Ozone ne répond pas ou que dans 15j? Par défaut, elles sont innocentes ces voiles!
3/ sans rapport avec le sujet, cela “rassure” seulement.
4/ Air Turquoise n’est pas un organisme indépendant puisqu’il “vend” des services aux constructeurs… donc cela aura une valeur probablement nulle en appel.
5/ Oui.
Fabrice,
Si je suis membre du jury, comment je peux dire que la voile est homologuée ou pas ?
C’est très simple, de la même manière qu’on est considéré innocent s’il n’y a pas de preuves du contraire.
Donc par défaut les voiles sont homologuées même si ce sont des R14 en forme de poire déguisé en Enzo2 !
Sauf que là il y a des mesures qui disent le contraire, donc le fardeau de la preuve est inversé.
C’est bien de citer des principes de droit pénal mais :
- il faut savoir les appliquer
- c’est pas du droit pénal
Si j’ai bien compris, c’est ce qu’ils ont fait puisque la compétition continue, et pour faire taire les interrogations ils ont demandés d’avoir un écrit d’Ozone qui confirme l’homologation.
(?)
Le truc écrit, c’est pour une question de responsabilité si j’ai bien capté.
Ils ne “peuvent” pas continuer la compète en sachant qu’il y a potentiellement des voiles non homologuées (càd des engins de mort certaine, pas comme les en-D qui ne comportent aucun risque).
Donc ils demandent au constructeur de s’engager sur l’homologation des ailes (et ipso facto d’en assumer les conséquences).
Faut pas qu’un pilote se tue…
Le pilote n’a pas à apporter de preuve, à part le sticker de sa voile, une Enzo2 enregistré comme EN D chez Air Turquoise . Soit on le déclasse sur une preuve établie, soit on ne fait rien.
Je ne sais pas si c’est du droit pénal, mais je sais ce qui est demandé lors des appels dans les procédures antidopage, la dernière que j’ai suivi c’était le cas Landis… et pour des contrôles fait par un laboratoire indépendant, les compétences de chaque intervenant était passé en revue, toutes les procédures, … étaient sur le grill. Est-ce que l’échantillon est-resté hors de vue de la personne? …
Bref, c’est le même niveau de preuves qu’il va falloir et nous sommes très loin d’atteindre ce niveau d’exigence.
Juste la question de l’indépendance des testeurs suffira à invalider le process.
Pour votre information, ce que Maxime Bellemin, impliqué depuis plusieurs années dans les règle de compétitions, vient de mettre sur son blog.
http://blog.maximebellemin.com/2014/01/23/2013-world-cup-superfinal-brazil-amazing-maze/
Bonne lecture,
A+
Fabrice, quand tu dit:
[quote]La PWCA devient totalement responsable des tests menés, et du matériel rendu au pilote. S’il est endommagé, perdu,… elle devra payée.
- grave si un pilote a un accident après que sa voile ait subi des tests en vol, la PWCA pourrait porter une lourde responsabilité.
[/quote]
Là je ne te suis pas. Ce que j’ai compris c’est que la PWCA se déclare incompétente pour la vérification des voiles, pour un fait avéré de différence de dimension entre une valeur annoncée par le constructeur et celle mesurée lors d’un contrôle dont la valeur n’est remis en question par personne.
Au vu des règlement en vigueur, la PWCA estime qu’elle ne pourra valider les résultats de la compétitions qui si les voiles sont vérifiées identiques à celle qui a servit à l’homologation et qu’elle passe les essais d’homologation. Vérification faites, bien sûr, par un/des organisme()s qui maîtrise “les règles de l’art” comme le diraient des experts auprès des tribunaux.
Il n’existe au sein de la PWCA aucune instance chargée de ces opérations, qui d’ailleurs n’auraient pas été nécessaires en l’absence d’une telle différence de dimension. Il n’y a donc à mon sens rien qui les obligent à prendre en charge les frais relatifs. De même je ne partage pas du tout ton point de vue sur le reste de tes affirmations. Il me semble évident, que le fabricant et les pilotes seront ce qui est à faire ou pas sur ces voiles après leurs vérifications. Par analogie, je ne pense pas que la PWCA puisse avoir sa responsabilité engagée en laissant voler un pilote sous une voile qui a fait un gros et violent incident de vol. Et c’est bien déjà arrivé, non?
A+
[quote] incompétente pour la vérification des voiles
[/quote]
Je voulais dire “incompétente pour la vérification d’équivalence avec la voile qui a servit à l’homologation”. Elle est parfaitement compétente pour les mesures qu’elle a fait faire sur les voiles de différentes marques utilisées pendant la compétition. Désolé…
Maurice, je n’ai pas tout compris, mais tu préciseras peut-être plus encore ta remarque.
La PWCA choisit de déléguer le contrôle à AT qui est un laboratoire privé qui a des intérêts directs et indirects dans le parapente.
S’il y a des tests en vol:
Habituellement les voiles utilisées pour les tests appartiennent aux constructeurs qui ont les moyens, la connaissance de vérifier sa solidité après cette épreuve. Là elle va être rendu à un particulier. Qui pourra garantir que tout c’est bien passer et que personne ne l’a endommagé?
Est-ce que AT va s’engager à rendre une voile dans l’état où il l’a reçu?
A partir du moment où la voile passe d’en d’autres mains, tout peut être envisagé, y compris dans le transport.
Normalement, dans la vie normale, la production des produits EN sont contrôlés par d’autres que ceux qui les valident!
Autrement gare au copinage. Là, peut-être que le problème ne se pose pas, mais imaginons que ce soit AT ou le DHV qui ait fait une voile à recontrôler.
Dans tous les autres sports, la méthode de contrôle est fixée d’avance pour éviter les délits de sale-gueule.
Dans notre cas, si la définition est identique à la voile en stock, on pourrait exclure quasiment qui on veut car on trouvera toujours des différences.
Pour les frais, je en sais pas si on se comprend : le pilote met à disposition sa voile, normalement cela ne devrait l’être que pour un délai très court, à charge à la PWCA de lui rendre dans l’état de départ. Toute détérioration est à sa charge.