PWC : débat homologation ENZO2

#821

Bonjour à tous,

J’ai trouvé sur Paragliding forum la question que je posais il ya quelques jours sur la suite de la vérification des ailes telle qu’annoncée par la PWC au début de la Superfinale.
Pour aller à l’essentiel:

“la PWCA à réservé (auprès d’Air Turquoise) et payera seulement pour des mesures” et “selon la PWCA les voiles ne seront pas essayées en vol”.

Comme dirait les anglo-saxons : No comment !!!

[quote]Hi Martin,

What happened with the Top3 Gliders of each brand that they wanted to test after the Superfinal?

I asked Ulric Jessop this question today, because the PWCA was criticized by many pilots this week (in private conversations, not publicly during the briefings) for their lack of progress in this matter, because the wings are still at the PWCA office with Laura.
It turns out that it is not the fault of the PWCA that things are not moving faster.
First DHL delivered one of the gliders very late to the PWCA office, then they had to book a regular check-date with Air Turquoise and the first date that was offered to the World Cup was the 13.th of February, which is when this will happen.

Bruce G.: “We are all still waiting for the result. Rain might have quite a bit to do with that!”

No this has nothing to do with it: The PWCA had to define exactly what they want to have tested,
and they have booked and will pay for measurements only: The 3 gliders from the Superfinal will be
measured and compared with the stored reference-gliders. Rain or Sun will have no influence on that I hope…
The gliders will not be test-flown according to the PWCA.

All week I have heard so many statements about Air Turquoise, and rumors about the wings that are stored there that almost no one ever sees. After all the accusations, protests and discussions this week about risers, lines, canopies, I am upset that even a simple request to confirm a certain measurement can take such a long time to get answered and then it might not be answered in a clear way.
This is where I see the biggest issue at the moment: A regular customer cannot find out if his own glider is identical to the reference model that got certified. Pilots got punished in Brazil and here in Mexico for something that they have no control over and not even sufficient information. One starting point would be e.g. to publish pictures of the risers on a centimeter-lined background - then every pilot can compare: Does my riser look the same.

So I decided that I want go to Air Turqoise when the gliders are checked and take notes and pictures and inform the interested pilots that were at the PWCs and here in the forum.
Thankfully the PWCA has allowed me to do so and that I can observe the process. I can report publicly after Air Turquoise and the PWCA have made their official statements.

So stay tuned…

Ulli
[/quote]

#822

Est-ce important? On en a parlé ici. A priori aucune EN-D+ !

Si tu veux on peut parler des 4 blessés ( 2 dos, une jambe, un trauma cranien de souvenir ) dans la même manche en Allemagne en 2012.
Pour un pays qui a le même volume au niveau compétition que E-Vosges, cela fait aussi un très mauvais record.

Tu as bien vu sur paragliding forum, que à part l’Italie, cette expérience ne marche pas.

#823

Et si on parlait de la Enzo 2 les gars ? :trinq:
Bon alors, homologuée ou pas cette E2 :forum:

#824

“Est-ce important? On en a parlé ici. A priori aucune EN-D+ !”
Serait-il quand même possible d’avoir la marque et le modèle des 3 voiles,
ou bien cette info n’a-t-elle aucune d’importance ? Et si tel est le cas,
citer ces 3 accidents n’est pas pertinent.
Bons vols.
Merak.
:trinq:

#825

Bonsoir à tous,

C est entièrement faux !!! L amélioration de la sécurité routière ne tient qu’à l’abaissement progressif des vitesses maximales autorisées sur le réseau routier (EC=1/2MV2) ainsi qu’à l amélioration des dispositifs de sécurité passif et actif sur les véhicules (Airbag, prétentionneur de ceinture, ESP, structures à déformations programmées) ainsi qu’à la peur du gendarme !

Pour répondre à ta question précédente Fabrice, ce que je pense de la décision de la Ffvl d interdire les VNH ?? C était évidement la décision la plus sage à prendre et j aurais fait exactement la même chose ! La décision la plus stupide qu’ils aient pris c’est d’autoriser ces voiles en CFD, voici un contre sens absolu contre lequel tu devrais t’ėlever.

Nous connaissons tes demandes financières quant aux conséquences de ces décisions, ce n est pas la bonne voie.

Jc

#826

Tu as raison, on se demande pourquoi on gaspille tant d’argent à faire des ronds-points,…
et pourquoi notre auto devient plus sûre dès qu’on va à l’étranger.

En 67, la Suède a changé de sens de conduite, heureusement cela s’est fait du jour au lendemain et non progressivement. Malgré le risque évident que cela représentait, les accidents ont très nettement chuté pendant quelques mois, puis ont retrouvé progressivement leur niveau habituel. Preuve que l’homme tient compte du risque qu’il perçoit dans ses actions. Un risque + élevé l’amène à plus de vigilance.

Je n’ai fait aucune demandes financières, j’ai demandé à la FFVL d’assumer ses responsabilités et donc de dédommager les pilotes pour les préjudices qu’elle leur a fait subir. Rien de neuf, les demandes ont été publiées ici, je les remets en pièces jointes.
http://www.parapentiste.info/forum/index.php?action=dlattach;topic=30003.0;attach=17345
et dans
http://lavl.free.fr/constat.php

Par hasard, serais-tu au courant de quelque chose d’autre? Si oui, partage-le. Merci.

#827

Oui oui, on fait des ronds points pour réduire la vitesse !!!

Pffff

#828

JC, la condescendance et les abus de points d’exclamation c’est pas indispensable…

Concernant les ronds points, oui, un des avantages recherchés c’est évidemment de réduire la vitesse. Plus exactement de ralentir tout en fluidifiant, alors que les feux ralentissent sans fluidifier.

L’idée c’est aussi que ça adoucit l’angle des éventuels accidents, dont les dégâts/victimes occasionnés.

#829

6 FÉVRIER 2014 COMMUNIQUÉ DE LA FÉDÉRATION
relatif aux problèmes d’homologation des ailes pendant la super-finale de la Coupe du monde.
La finale de la Coupe du monde qui s’est déroulée au Brésil en janvier a été le lieu d’une crise importante, relative à l’homologation des ailes engagées sur l’épreuve.
Voici les faits et leur chronologie.
En début de compétition, après avoir déclenché des contrôles d’ailes, conformément à ce que prévoit son règlement, la Coupe du monde a trouvé notamment sur un modèle d’aile nouvellement homologué EN D – l’OZONE ENZO2 – une différence conséquente dans les mesures effectuées sur la voile, se traduisant par un bord de fuite plus long de 40 cm que celui de l’aile témoin ayant passé les tests d’homologation en Europe et conservée par le laboratoire de tests.
Ne voulant pas décider directement du sort de l’ENZO 2 en cours d’épreuve du Brésil, la PWCA* a déclenché auprès du laboratoire ayant été en charge des ailes EN D engagées sur la finale, et notamment de l’ENZO2, un test de conformité à l’homologation de l’aile “version Brésil”. Pendant ce temps la PWCA a autorisé les pilotes équipés d’une ENZO2 à poursuivre la compétition du Brésil.
La même semaine, Air Turquoise a sollicité deux observateurs extérieurs (dont un de la FFVL) pour assister aux tests à Villeneuve en Suisse.
L’aile prototype conservée par le laboratoire, remise de manière fiable en conformité avec les cotes du Brésil, a montré sur une partie des tests en vol un comportement qui semble conforme à la norme. Les tests se sont déroulés en charge maximum et sur les figures les plus exigeantes.
Compte tenu du résultat de tests partiels en vol réalisés sur le prototype de l’ENZO 2, la PWCA a décidé de proclamer des résultats provisoires et de cependant procéder à une remise des prix. Les résultats sont à ce jour toujours provisoires.
Après la dernière manche, trois ailes ont été envoyées à Air Turquoise (une ENZO 2, une Boom 9 et une IP7) afin d’être contrôlées. La procédure est en cours.
À la suite de la Super-Finale 2013, la Coupe du monde a enchaîné sur la première étape de la saison 2014, au Mexique du 1er au 8 février.
Page 1 sur 2 2014_communiqué_homolog_ailes_super-finale_coupe_monde.doc
Lors d’un entraînement, un accident mortel est survenu à un pilote qui volait sous ENZO 2. Juste avant le début de la compétition, la PWCA a décidé d’interdire aux ENZO2 de participer à l’épreuve, en s’appuyant sur le principe qu’une aile produite doit être identique en tous points au modèle homologué, et donc que les ENZO2 qui volent actuellement en compétition ne sont pas homologuées.
La position de la FFVL
Pour rappel, la décision de la CIVL** en 2011 d’autoriser sur ses compétitions de catégorie 1 uniquement des ailes homologuées, avait contraint la majorité des fédérations, dont la FFVL, ainsi que la PWCA, à ne plus accepter sur leurs épreuves de distance que des modèles certifiés EN.
Toutefois, depuis cette date la FFVL fait partie des acteurs internationaux qui travaillent à faire évoluer cette situation et proposent une solution réglementaire pérenne plus adaptée à la fois à la compétition et à la finalité de la norme D.
En effet, la norme européenne a été conçue pour répondre à des objectifs de qualité en matière de sécurité mais pas pour garantir l’équité sportive entre les pilotes des ailes en compétition.
La FFVL considère que les ailes de compétition doivent faire l’objet d’un cadre réglementaire adapté, avec les objectifs d’assurer à la fois : la sécurité, la sportivité et l’équité.
Conformément à cette idée, la FFVL a participé aux travaux de la sous-commission parapente de la CIVL, laquelle a rédigé un nouveau projet de cahier des charges pour les ailes de compétition (CIVL compétition class - CCC). En concertation avec la FSVL (Fédération Suisse de Vol Libre) nous avons
soutenu le projet à l’EHPU*** et celui-ci devrait être adopté par l’AG de la CIVL les 22 et 23 février prochains. La réglementation internationale devrait donc maintenant pouvoir rapidement évoluer pour mieux répondre aux besoins de la compétition.
Face à cette situation de réelle crise, dont les premières victimes sont les pilotes de compétition engagés dans les épreuves internationales actuelles, la FFVL met chacun face à ses responsabilités.
Il est de notre devoir collectif de regarder l’avenir sous l’angle de la solidarité afin que le monde du vol libre se reconstruise sans délai, sans entêtement à détruire l’autre ou à régler ses comptes. Cela est notre intérêt à tous, que de ne pas scier la branche sur laquelle nous sommes assis.
En ce qui concerne le règlement de nos compétitions fédérales de distance, la première version 2014, actuellement provisoire, est publiée pour information sur le site parapente. Ce règlement n’intègre aucun changement par rapport à 2013 pour ce qui est des règles concernant les parapentes. Elles nous paraissent aujourd’hui encore adaptées dans leur formulation. Cependant, en fonction des développements à venir, la FFVL considérera la nécessité ou non de les ajuster en cours de saison. Dans tous les cas, les décisions prises le seront dans un esprit de simplicité et d’intérêt général.

  • Association organisatrice de la Coupe du Monde de parapente
    ** Commission Internationale du Vol Libre de la Fédération Aéronautique Internationale *** Union européenne de vol libre
    Page 2 sur 2 2014_communiqué_homolog_ailes_super-finale_coupe_monde.doc
#830

une seule chose est claire, et ceci depuis le début “une aile produite doit être identique en tous points au modèle homologué”. C’est con comme tout, c’est le règlement. Punkt Schluss. Si Ozone veut faire homologuer sa “voile bis 40 cm”, pas de problème, mais queça soit fait avant de l’engager en compétition et merci à Ozone de ne pas remodifier après homologation (ils sont forts pour nous mener en parapente bateau.

#831

A priori c’est plutôt les autres qui vont devoir bricoler leurs ailes…
:mrgreen:

#832

Tu parles en rapport avec les résultats ?

#833

Ben oui, y a autre chose qui compte? si Ozone fait homologuer la version sans pince il ne fera pas bon voler avec une IP7 “de série”

#834

Condescendance ??
Revois tes définitions…
http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/condescendance/

je mets quand même de la ponctuation où je veux !!

#835

Et donc, vu qu’il y a priori toujours des petites différences entre le modèle homologué et les voiles produites derrière (Cf remarque faite par Zoller disant qu’aucune voile était homologuée selon cette définition, lors de la PWC), on fait quoi? On interdit les Enzo2 parce que eux c’est pas bien, mais que les élévateurs des autres c’est pas grave?

Donc effectivement, c’est quoi que tu dis à propos du règlement?

#836

perso je me fous de qui gagne. De toute façaon, c’est la marque qui aime le mieux la vitrine qui gagne. Ceci a commencé avec Edel notamment. Pour la voile du pilote lambda, c’est une autre question. Mais j’avoue qu’Ozone est superbon en marketing, en effets d’annone et même en triche. Toujours une longueur d’avance, quitte à faire payer les plâtres par les pilotes crédules.

#837

Je ne vais pas mettre le lien vers le règlement à chacune de tes interventions. Pour Zoller, suis-le sur twitter, tu en sauras beaucoup plus. Et tu verras ce qu’il pense de la compet et de l’homologation de ce genre de voiles :mrgreen:

#838

Attendons d’avoir les résultats pour savoir si toutes les voiles étaient bien identiques en tout point au modele. Moi je suis curieux de connaître le niveau de precision des ‘clones’ du modèle, pour tout le monde. Peut être d’autres surprises en perspective.

#839

Et bien si, tu pourrais vu que tu te bases dessus uniquement pour descendre Ozone! Moi j’essaie juste de dire que ce règlement mal foutu que tu vénères tant, ben soyons con-con jusqu’au bout en on l’applique pour tout le monde et puis c’est tout. Point barre.
Ah bon? Si on fait ça y a plus de compète, c’est con, hein?

Ah ben fais moi profiter de ce dont tu sembles être au courant…

#840

Mais c’est incroyable de continuer à colporter ce type de message ! C’est justement un des nœuds du problème !

La norme dit : conform in all points

Si ils avaient voulu écrire “identical”, c’est ce qu’ils auraient fait.

Par conséquent, une des interprétations possible de cette phrase est : la voile doit être conforme dans tous les points qui constituent cette norme. Or, la norme en question ne fixe pas de tolérances sur la mesure qui nous intéresse. Donc la voile de série doit avoir les mesures imposées (élévateurs, suspentes) identiques au modèle testé, et un comportement en vol conforme dans chaque configuration au modèle testé.