Ca rappelle un peu les élections en Corse, une fois que les gens ont voté on jette les urnes à la mer et c’est le chef de clan qui est élu…
PWC : débat homologation ENZO2
Bon, fallait s’en douter…
Tout le monde trafique !!
Ozone un peu plus massivement que les autres mais tout le monde s’y est mis.
Je me souviens, l’année dernière, les pilotes IP6 se plaignaient que les Enzo pouvaient retourner leurs poulies d’accélérateurs.
Du coup, ils s’y sont mis…
Mais coté Enzo2, c’est le gros paquet, la totale !! :vrac:
On s’attendait à une bidouille sur la longueur de la voile, mais les dimensions changées des points d"attaches, c’est carrément se foutre de la gueule du monde !! karma-
Reste Gin qui a réussi à se faire plus discret, en attendant que…
Mais bon, il y a peut être un chevalier blanc 
Bref, plus qu’une chose à faire : trouver autre chose pour les règles des compétitions à ce niveau.
Sur une aile école ou une aile montagne planant à moins de 8 de finesse, on conçoit qu’il soit possible de démontrer que les comportements en sortie du domaine de vol ne sont pas trop significativement affectés par des variations de calage de l’ordre de 30mm entre les avants et les arrières
Ce n’était pourtant plus du tout acquis pour les ailes compétition des années 90 qui planaient à 9 de finesse, et nous utilisions aussi les trimmers qui les équipaient pour compenser des variations de calage qui étaient sensibles au pilotage
Je suis donc certain que les pilotes connaissant bien leur matériel sont aujourd’hui capables de percevoir des différences de comportement induites par des écarts de calage inférieurs à 15 mm entre les deux rangs
De ce point de vue, si l’on considère maintenant les comportements qu’est sensé caractériser la norme d’essai en vol appliquée, ayant travaillé pas mal de temps avec un labo français sur le comportement spirale, j’ai pu constater -en leur temps- que l’on pouvait basculer d’un comportement stable à un comportement instable spirale en moins de 16 mm d’écart sur la hauteur d’une ligne complète sur des ailes de performances bien inférieures au aile EN-D+ d’aujourd’hui
Or on sait bien que des ailes soumises à des conditions conjuguant des températures et une humidité élevées vont bouger dans des valeurs du même ordre de grandeur que les tolérances qui sont couramment admises
Et dans les débats qui agitent les acteurs comme les spectateurs, il est donc étonnant que l’on occulte le fait qu’un matériel de compétition qui satisfait les exigences de la norme à l’état neuf n’est pas tenu de les satisfaire après seulement quelques dizaines d’heures de vol dans des conditions que l’ont sait pertinemment néfastes pour la stabilité des matériaux dans lesquels sont fabriquées ces ailes
En conséquence, si cela peut être intéressant du point de vue intellectuel et/ou de la recherche, cela n’a aucun rapport avec le cadre strict de l’application des normes -tant essais en vol que structure- que de tester des ailes ayant subi les affres de plusieurs manches de compétition - cela n’a donc aucun sens de mettre sous séquestre les voiles qui ont été transmises à AT : si ce n’est pour déposer à charge contre la marque qui a livré sciemment des voiles manifestement différentes de celle homologuées avant les compétitions, on est alors hors sujet en considérant la norme dont ce n’est pas l’objectif et il y a eu erreur et/ou maladresse dans l’écriture des règles de la compétition)
Si l’on veut pousser cette démarche au bout de sa logique, ce seront des dizaines de milliers d’euros qui faudrait dépenser en recherches appliquées pour :
1- mesurer la susceptibilité du comportement d’une aile aux dérives de structure qu’elle ne manquera pas de subir - suspentes mais aussi tissus,
2- évaluer l’influence d’un paramètre qui est ignoré : l’amortissement structural, caractéristique qui implique la structure de l’aile mais aussi celle des élévateurs ainsi que du… harnais!
Nul doute que dans l’avenir on se penchera un jour ou l’autre sur la qualité du lien entre le pilote et l’aile
J’ai constaté que nous sommes plusieurs à avoir déjà travaillé sur le sujet sans nous être concertés et de nos recherches sortira un jour une refonte complète de la conception de cette liaison : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.100.html
Pour imager ce dont nous parlons, il n’y a qu’à considérer que la liaison entre l’aile et le pilote est aussi complexe et… primitive que celle existante entre un baquet de karting et la gomme de la bande de roulement des ses pneus - imaginez maintenant que l’on interpose de vrais suspensions -dont on pourrait régler l’élasticité et l’amortissement- entre l’aile et le pilote
Et bien… il est facile de prédire que les comportements aux bornes du domaine de vol de nos ailes en seraient profondément modifiés !
Mais l’avenir est d’abord politique : la PWCA doit affronter les conséquences de l’acceptation du dictat politique de la FAI et des fédé qui sont politiquement enclines à se défausser par des effets d’annonce, des réactions ronflantes prises sous la pression des événements et des médias et des réseaux sociaux qui leur mettent la pression
Ce nouveau chaos dans la gestion du parapente de compétition prouve une fois de plus -s’il en était besoin- le clivage qui s’est formé entre les dirigeants fédéraux et institutionnels (FAI) -et leurs conseillers techniques- et les compétiteurs qui vivent au quotidien la réalité de leur sport
Il y a quand même un gros gros problème avec la Boom9. Cette erreur reconnue par Zoller est quand même assez énorme, et (faire) homologuer une voile compète avec des trims, sans même que la position des trims soit bloquée ou simplement notée quelque part, je ne comprends pas qu’on puisse valider ça…
C’est de la certification bricolage… comment voulez vous qu’avec un tel manque de professionnalisme ça ne soit pas le bordel?
L’idée d’amener la voile à l’homolog avec des trims est bonne, ça peut faire gagner du temps pour une dernière correction si nécessaire mais que AT n’ait pas noté exactement les dimensions des élévateurs dans la config de l’homolog c’est n’importe quoi!
A ce compte là Ozone aurait dû mettre les pinces sur velcro comme ça plus de pb…
Dans le cas de la Boom, de ce que j’ai lu en diagonale, la mesure globale (distance point d’attache -maillon sellette) avait été faite. L’oubli concernait le réglage des trimms.
Concernant la Boom, il y a trois choses qui me paraissent importantes/problématiques:
- la voile a été homologuée avec des trims mais produite sans trims (et l’info est seulement sortie tout récemment)
- la position des trims n’a pas été notée/bloquée
- AT estime aujourd’hui que la Boom 9 devrait être retestée
On pourrait ajouter la grosse suspicion concernant les vitesses relevées, mais c’est aussi ou surtout ça qui motive AT à retester la Boom.
Mais ça ne changerait rien au final puisqu’on voit aujourd’hui que la PWCA peut s’affranchir des décisions/recommandations de l’organisme de test.
Maintenant , ça serait bien d avoir des explications de Luc ARMANT … ( à moins qu il les réserve pour les tribunaux )
Histoire de pouvoir l homologuer dans les catégories: menteur ou tricheur ou soumis à son management ou genial insouciant ou ignorant naif …
Son attestation manuscrite du Brésil ( cosignee avec Russell OGDEN ) pourrait bien lui coûter très cher …
Quel avenir pour ce concepteur borderline ( à l image des médecins dopeurs bien connus dans d autres sports …)
Comment ce pilote talentueux , peut il encore s aligner en compétition avec l équipe de France … La FFVL va t elle prendre ses responsabilités …???
Je ne m’y attendais pas à celle-la, mais pourquoi pas ne pas s’exprimer de la sorte.
dans tes catégories il manque: concepteur/competiteur sachant exploiter à bon escient les failles des normes actuelles (vu son commentaire au sujet des pinces, dans les “minutes” de AT, ça y ressemble vraiment).
après, sur le le déplacement des points de fixation des A et B, c’est sûr que c’est plus dur de trouver une excuse “normative” à Ozone, et ça sent moins bon…
Si la tolérance sur les 40 cm du BDF , nous a fait parler pendant 1 mois et a mis en en avant l intelligence stratégique OZ, l avancement des points d attache à clairement révélé l esprit plus sombre de la manip…
Bien essayé …
Je suis surpris par la réponse de Luc Armant dans “les minutes” concernant “l’interprétation” de la Norme.
Soit il est de mauvaise fois, soit il n’a aucune idée de la signification de la norme, ce dont je doute de la part d’un concepteur.
Après, qu’il s’agisse de la longueur du BF ou de l’emplacement des points de fixation, c’est du même acabit.
Il semblait évident dès le début que ce problème de dimensionnement du BF n’était pas un hasard ou une erreur, si on suit sa logique tout ce qui ne touche pas à la dimension du suspentage peut être allègrement modifié, il pourrait donc justifier tous les changements effectués par rapport au modèle homologué de la même façon…
Pour info, la norme relative aux mousquetons d’escalade ne stipule aucun dimensionnement ni aucune tolérance… si un constructeur décide de modifier la section, la forme ou le matériaux de son mousqueton, libre à lui ! Mais pour l’estampiller EN, il doit satisfaire aux différents tests de résistance dont les protocoles sont définis par la norme.
Pour les casques (escalade, vélo, parapente, ski…), la norme définie aussi des protocoles:
Par exemple, pour le test de résistance à la pénétration :
Un pointeau de forme conique (angle au sommet de 60 ° d’une masse de 3 kg tombe de 1 m : il ne doit pas transpercer la calotte du casque…
Chaque spécificité de discipline engendre des tests dont les niveaux de résistance et de maintien différent.
Alors pourquoi Luc Armant persiste à se retrancher derrière la norme?
Qu’est ce que (d’après lui) la norme parapente a de différent des autres normes?
Pourquoi ne rencontre t’on pas le même genre de détournement sur d’autres matériels?
Mais que fait la répression des fraudes?
Les jouets pour enfants importés pendant les fêtes de noël sont testés suivant la norme (même si ils sont estampillés) et certains ne sont pas autorisés à la vente.
Au mieux Ozone s’est planté, ils ont envoyé les mauvais plans en fabrication.
Et au pire, “l’erreur” est volontaire.
Est-ce qu’elles ont toutes cette “erreur”?
Franchement, je pense pas que ca soit pas volontaire…
Ils ont certainement du checker les voiles arrivées de prod, forcement avant de les envoyer aux clients de toutes facons.
Je pense que si on refaisait le sondage aujourd’hui, pas sur qu’il y ait les même réponses…
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/pwc-ozone-et-certification-le-sondage-t33401.0.html
Norbert
[quote]Pourquoi ne rencontre t’on pas le même genre de détournement sur d’autres matériels?
[/quote]
Tu veux rire j’espère… Dans tout sport mécanique la première des règles consiste à essayer de trouver des failles dans la norme pour améliorer les perfs! Je parle de compet bien sûr pas des produits courants.
D’ailleurs il est amusant de constater que la PWCA laisse filer les écarts à l’homolog dans le cas où elle juge que ça n’apporte pas plus de perfs, ils sont vachement forts pour être sûrs de ce qui donne ou pas des perfs en plus…
Là, je ne suis pas sûr que tout le monde comprenne…
Je vais essayer d’expliquer
Pincer le bord de fuite revient à trimmer une voile pour les tests (l’équivalent des trims mécaniques de Gin)
En jouant sur la longueur du bord de fuite,
-
on tend celui-ci comme la corde d’un arc, ce qui fait reculer les bouts d’aile et accroit leur incidence en plume
en première approximation, 40 cmm sur le bord de fuite éléveront l’incidence des plumes de 1 à 2 degrés
Effet colatéral : le vrillage ainsi causé accroit l’amortissement, en particulier en lacet et peut améliorer le comportement spirale, -
on réduit le rayon moyen du lobe, ce qui abaisse le bord de fuite d’une valeur non négligeable :
en première estimation, 40 cm causeront une variation de calage équivalant à quelques… dizaines de millimètres sur les “B”
Effet collatéral : il a généralement gain d’amortissement en tangage associé à un recul du centre de poussée.
Sur ce dernier point, dans le cas d’une aile à deux rangées de suspentes, ce déplacement du centre de poussée va provoquer un moment parasite dans le plan des nervures - Ce moment parasite est généralement révélé à l’extrados ou à l’intrados par des plis parallèles à l’envergure.
Ce moment parasite peut avoir des effets positifs sur le comportement d’une aile, notamment pour contrôler les abattées par cabrage automatique du bord d’attaque -Je vous renvoie à l’excellemnt article qu’avait écrit Mickael NESLER (ICARO, entre autres…) sur le sujet.
Mais dans le cas d’une voile de compétition, ces plis sont préjudiciables à la très haute performance recherchée et doivent être effacés ou atténués.
Pour cela, les logiciels de conception intègrent un module de “lissage automatique” qui va recalculer en quelques minutes la position optimale des points d’ancrage des suspentes de façon à “gommer” ses moments (et donc ces plis) parasites.
C’est le “punto finale” d’un processus de développement normal, une fois que le comportement en vol a été validé.
Si un concepteur décide de relâcher les pinces en bord de fuite, il va donc immanquablement parfaire son travail en faisant retourner sa “moulinette” pour achever le travail dans les règles de l’art.
Ce qui va conduire à un nouveau déplacement des points d’ancrage des suspentes avant le lancement en fabrication du prototype suivant.
Etc.
Tu veux rire j’espère… Dans tout sport mécanique la première des règles consiste à essayer de trouver des failles dans la norme pour améliorer les perfs! Je parle de compet bien sûr pas des produits courants.
D’ailleurs il est amusant de constater que la PWCA laisse filer les écarts à l’homolog dans le cas où elle juge que ça n’apporte pas plus de perfs, ils sont vachement forts pour être sûrs de ce qui donne ou pas des perfs en plus…
[/quote]
Des failles dans les normes ou des failles dans les règles de compet?
Généralement, ce sont les règles qui sont interprétées et détournées afin de répondre toujours à la norme.
La norme, ce sont des tests, on les réussi ou pas, le modèle est homologué ou pas.
Ici, un produit est homologué et un produit différent est commercialisé…
Un constructeur qui met sur le marché un produit non conforme à la norme a généralement affaire à la répression des fraudes.
Mais je suis d’accord que les règles proposées par la PWCA portent vraiment à confusion.
Reculer les points d’encrages ou pouvoir enfoncer l’accelo de 5cm de + ou trouver des explications sur des trims qui ne sont pas les mêmes en comparaison des modèles déposé, il me semble que la démarche est exactement la même chez tous. Si l’on parle de conformité, aucune n’est conforme, point. On focalise sur ozone parcequ’on ‘trouve qu’ils trichent plus que les autres’. Pour moi, quand on gueule, on ne doit avoir le cul propre, et jusqu’à preuve du contraire, aucun ne l’a. Qui vol un oeuf vol un beuf. Repoint.
Merci Paul pour tes explications sur le lien entre la longueur du BDF et le déplacement des points d’ancrage! C’est intéressant et ça éclaire pas mal sur le pourquoi du comment…
Merci Paul pour ces explications,
Il me semble avoir vu (sur la photo des deux modèles Ozone placés côte à côte pour vérifier la position des points d’ancrage), qu’il y avait 3 pattes d’attache de B positionnées sur l’intrado?
Peux tu confirmer la pratique? Le modèle produit comme proto permet de modifier la position du suspentage?
Merci