C’est vraiment ce genre d’affirmation gratuite et aveugle qui me hérisse dans cette discussion. On peut débattre sans fin sur ce qui va se passer, sur ce qu’auraient pu/dû faire les uns et les autres, mais tu ne peux pas prétendre savoir mieux que les personnes concernées ce qui les a motivées à faire ça. En l’occurrence, l’idée qu’ils aient voulu utiliser les failles de la norme me paraît beaucoup plus plausible, et c’est aussi ce qu’ils reconnaissent aujourd’hui. Ils ont perdu, en tout cas en l’état actuel des choses.
Perso ça me choque pas de vouloir profiter des lacunes d’une norme ou d’un règlement. D’autres sont choqués par ça, soit, on ne se mettra de toute façon pas d’accord. Mais qu’est-ce qui te permet d’affirmer qu’ils avaient l’intention délibérée de tricher? Et donc qu’ils savaient dès le départ que ce qu’ils faisaient ne pourrait pas passer?
Cette norme est destinée aux vélos de “course” produits en série pour du “grand public” qui va rouler sur des routes ouvertes à la circulation.
[quote]« À côté de la fourniture de bicyclettes, la transformation de bicyclettes par des professionnels à la demande de leurs propriétaires n’apparaît pas, quant à elle, soumise aux obligations du décret du 24 août 1995, mais à l’obligation générale de sécurité posée par l’article L. 221-1 du code de la consommation. Dans ce cadre, il est de la responsabilité des professionnels de ne proposer aux consommateurs que des transformations compatibles avec l’usage raisonnablement prévisible qui sera fait de la bicyclette. »
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Les vélos du tour ou même de très bons amateurs sont des assemblages. Il me faudrait vérifier plus dans le détail mais il ne doit y avoir que le poids comme limite (+ des dimensions), et peut-être un test en résistance du cadre. Mais même au niveau pro, le volume n’a rien à voir avec nous.
Si la FFC n’en parle pas, une recherche sur le site de l’UCI avec “14781” l’UCI
[quote=UCI]Nouvelle norme de fabrication pour les vélos en Europe
15.02.2008
L’Union Cycliste Internationale (UCI) aimerait rendre attentif les Fédérations Nationales, les équipes, leurs coureurs, ainsi que tous les pratiquants à l’existence d’une nouvelle norme officielle européenne pour les vélos de course.
Cette nouvelle norme « bicyclettes de course », qui cible les matériels high tech soumis à des contraintes particulières exigée par la Communauté Européenne, surpasse les normes existantes.
Tous les vélos vendus en Europe doivent maintenant répondre à la norme EN 14781, quel que soit leur pays d’origine. Cette norme officielle européenne est plus exigeante en termes de qualité et de sécurité, surtout au niveau des potences, des fourches et des guidons.
Les exigences et le contenu de la norme EN 14781 peuvent être obtenus auprès des bureaux de normalisation nationaux.
L’UCI invite toutes les parties prenantes de cyclisme à tenir compte de cette norme.
[/quote]
Ma remarque, c’est qu’un parapente, qui permet de pratiquer une activité à risques, ne peut pas être présenter comme un équipement de sécurité… à moins que ce soit pour quitter une tour en feu depuis le toit.
Nos équipements de sécurité sont : le secours, le casque, le mousse bag,… la radio,…
Pour info les vélos utilisés lors des compétitions, en particulier ceux du contre la montre, sont tous des prototypes cependant ils répondent tous à des normes.
Que ce soit le cadre, les freins, le poids, et l’assemblage…
En compétition ou en montagne, j’ai très souvent utilisé des crampons et des piolets prototypes que mon équipementier me donnait, ils respectaient les normes même si ils étaient fabriqués en petite série (de 2 à 10pcs). En cas de décès lié à un problème avec ce matériel la marque aurai connue des problèmes avec les assurances et la justice…
Alors pourquoi nos ailes de compétitions ne devraient pas répondre également à une norme? Il faut juste trouver une norme intelligente qui permette aux marques de développer des nouveautés et faire avancer le parapente, mais également assuré aux utilisateurs que le matériel qu’ils ont achetés répond à certains critères.
C’est pourtant bien cette méthodologie définie dans la norme qui permet d’établir ou non la conformité du cône de suspentage. Il y a donc un lien directe avec la conformité. Je suis surpris qu’aucune méthodologie ne soit définie concernant les contrôles à appliquer sur le profil lui même. On a pourtant bien vu que pour mesurer le bord de fuite des enzo2, une méthode a été appliquée. Est ce à comprendre, encore une fois que la norme, en l’état actuel suppose que le cône est suffisamment important pour qu’on y définisse une méthode de contrôle, et que le profil, lui ne nécessitant aucune méthode particulière serait moins important?
Gib : « -Trimer modifie seulement le centrage pilote … tu enfonces les trims => le pilote recule, tu les relâches => le pilote avance … C’est exactement le même effet que tirer ou pousser la speed barre d’un deltaplane … l’aile à ce moment là adopte un autre équilibre d’incidence plus cabreur (trimé), ou plus piqueur (détrimé)… Pincer la fuite exagérément n’a que pour effet de créer un volet de frein parasite lorsque tu veux de la vitesse (en accélérant)…
Dans le cas présent, il est fort probable qu’un certain réglage eut été nécessaire pour passer les tests, et qu’après ils ont modifiés les pinces pour permettre d’accélérer plus fort !
La limitation se situe clairement au débattement d’accélo … Trop pincé = débattement réduit, au delà un volet apparaît, c’est très pénalisant en perfos … Mais ça permet aussi de passer les tests plus sereinement ! "
Bruce : « - Modifier la tension du bord de fuite peut n’avoir aucun effet ou bien avoir un effet énorme, selon l’aile. 1/ Dans le 1er cas, si le bord de fuite était initialement trop long, le raccourcir ne modifiera pas grand chose 2/ Si -au contraire- le bord de fuite était déjà à sa bonne longueur, alors le raccourcir affectera toute l’aile. Pour la modification constatée (raccourcissement du bord de fuite de 30 à 40 cm sur l’Enzo 2.0), je m’attendrais à ce que la vitesse max soit plus faible, la finesse détériorée et que l’aile ré-ouvre plus facilement après une fermeture. rallonger le bord de fuite <sur l’Enzo 2.1> produira les effets inverses <vitesse max plus élevée, meilleure finesse, l’aile récupérera plus difficilement d’une fermeture>"
Gib :
“- Les effets sur l’incidence correspondent au déplacement du CP du profil par action des volets, alors à moins de comparer beaucoup de volet et volet complètement détendu (voir négatif), l’effet est relativement minime si par ex les pinces sont un poil trop importantes …
Après pour arriver à vriller les plumes avec les pinces, il faudrait pincer un sacré coup … Les pinces sont proportionnelles à la longueur du profil, vers la plume il y a quasi presque rien, genre 1,5 mm par caisson…”
Bruce :
"- Utiliser des pinces est une pratique courante pour ajuster la tension sur des prototypes. La réalisation de pinces en bord de fuite permet de modifier la façon dont l’aile se comporte : c’est une partie importante du travail de conception et cela affecte l’aérodynamique de la voile.
Si vous raccourcissez le bord de fuite, alors les plumes reculent, rendant celles-ci plus lentes et plus traînantes…
40 centimètres représentent la largeur de quatre caissons entiers - ce n’est pas une modification subtile…»
Gib :
«- Si la fuite est détendue de 40 cm par rapport à l’original archivé, c’est pour permettre plus de débattement avant apparition d’un volet parasite à fond d’accélo, à fortiori si les B et B" on été avancés … Le centrage du pilote n’a pas du changer, mais l’effet est que la voile peut abattre plus violemment !
Peut être ils ont reculé un peu le pilote pour compenser les effets, ça dépend de plusieurs paramètres, dont la géométrie du profil utilisé …"
Bruce :
« Quand vous utilisez votre accélérateur sur une aile en 2 lignes, vous abaissez les A sans que la position des B ne soit modifiée, ce qui veut dire que la voile pivote autour des B. Du fait du lobe de l’aile, le bord de fuite s’allonge et le bord d’attaque au contraire se raccourcit. <Conséquence> Une aile n’est optimisée que pour un angle d’incidence donné.
Rallonger le bord de fuite de 40 cm <relâchement des pinces sur l’Enzo 2.1> entraînera que l’aile accélérée aura un meilleur rendement, une tension dans la voile plus élevée et la traînée de profil sera plus faible à ces hautes vitesses <que l’Enzo 2.0>
Tous les parapentes de compétition sont optimises pour les vitesses élevés. Mais tout est une question de compromis : avec un bord de fuite plus long, l’<Enzo 2.1> sera moins stable à haute vitesse et en ascendance et son comportement en cas de fermeture sera différent. "
Gib : " - Oui … dans pareil cas on repositionne toute la structure interne justement pour éviter les déformations … "
Gib : "- La seule chose qui permet ça , c’est l’utilisation de profils auto-stables …profil en principe pas utilisé sur les voiles de compet …
Il y a Gin qui avait fait des essais avec une chiffraison quelque peu exotique à la limite du cmo 0 en jouant sur une importante épaisseur de corde moyenne, ce qui rend le cmo négatif (franchement instable :lol: ), et pour compenser il l’avait auto-stabilisé afin de ramener le cmo vers 0 ou très légèrement positif … Bref… je ne sais pas où il en est actuellement !
Il me semble avoir lu l’article de Nesler … Il faudrait que je le relise, mais si je me souviens bien, il partait dans des considérations qui me semblaient un brin farfelues … Je ne prétend pas tout connaitre, mais juste pour rappel les premiers engins en 2 rangées ont été dessinés sur mon pc avec mes petites mains, j’ai volé avec le premier proto bien 2 ou 3 ans avant les autres marques, donc je sais de quoi je parle ! "
Gib : "- Ouais … euh crois pas trop à ça, la position optimale des points d’ancrage est plutôt le fruit d’une longue expérience, de multiples prototypes réalisés …etc … Et puis les logiciels tout fait type “glider plan” ou autre, quand une innovation importante voit le jour, c’est la panique pour les concepteurs qui ne savent plus utiliser que ça :mrgreen: "
Bruce :
« - Un des moyens les plus simples de changer les performances d’une aile est de modifier son incidence. Certains programmes de conception réalisent cela en quelques clicks tout en permettant d’obtenir une structure d’aile parfaitement tendue. »
[i]Paul-le-béotien commente :
Des trois avis exprimés ci-dessus sur l’influence –ou pas- des écarts constatés entre l’Enzo 2.0 et l’Enzo 2.1, il semble bien dominer le sentiment que les écarts géométriques constatés entre les bords de fuite des deux ailes influenceront sensiblement leur comportement en vol
De la façon dont sont réalisées ces « pinces » : sur l’Enzo 2.0 stockée chez AT, on constate que celles-ci se limitent au galon du bord de fuite -l’effet serait donc assimilable à celui des tenseurs de frein positionnés en bord de fuite actionnés par les commandes de frein (sous lesquels ces pinces sont cachées)-[/i]
Pour terminer premier, il faut premièrement terminer… mais peut-être devrions-nous ajouter en obéissant aux règlements à ce vieux dicton !
Avant d’entamer une nouvelle saison, la Fédération internationale de l’automobile (FIA) publie deux séries de règlements - Le premier document compte près d’une quarantaine de pages et contient le Règlement Sportif, qui détermine entre autres choses la procédure lors des weekends de Grand Prix, les licences requises, la procédure de départ et les sanctions en cas de faute au règlement.
Le deuxième tome est plus volumineux - un peu plus d’une soixantaine de pages - et contient le Règlement Technique : un document méticuleux détaillant chaque facette de la construction d’une monoplace de F1, stipulant tout ce qui est permis. Cependant, les ingénieurs se font une joie d’exploiter chaque petite zone grise en plus d’interpréter certains articles à leur manière lorsque l’explication fournie ne définit pas clairement l’intention.
Voici un résumé les nouveautés 2013. Les documents complets sont disponibles sur le site de la FIA(disponible en anglais)L’année 2013 a ceci de particulier qu’elle est la dernière avant une modification radicale du règlement sur les moteurs qui entrera en vigueur en 2014 mais qui fait déjà l’actualité et qui représente une ligne de compte de plus en plus gloutonne sur le budget des équipes.À partir de l’an prochain, adieu fidèle V8 qui équipait toutes les écuries depuis 2007 et la fin des V10 et bonjour au moteur V6 turbo 1,6l, plus petit, moins gourmand, mais pour lequel les équipes vont partir de zéro. Ou plutôt sont déjà parties, pour certaines, depuis plus d’un an, ce qui a des conséquences très importantes sur le budget des équipes en 2013.Pour 2013 proprement dite, la plus grande évolution du règlement concerne l’usage du DRS (Drag reduction System, Système de réduction de la traînée ou aileron ajustable).
Pour des raisons de sécurité, celui-ci est désormais restreint aux zones dédiées (une à deux par circuit de quelques centaines de mètres chacune) y compris lors des essais.Par ailleurs, tous les systèmes aérodynamiques activés extérieurement et liés au DRS, comme celui qui avait été mis au point par Mercedes début 2012, sont interdits. L’article 3.18 stipule que le volet ajustable de l’aileron arrière “ne peut être utilisé pour modifier la géométrie de toute canalisation, que ce soit directement ou indirectement”.Sur dès critères purement esthétiques, après les remarques du public et du paddock lui-même, il a été décidé de modifier le règlement concernant le capot avant des F1 de manière à faire disparaître l’inélégante marche apparue l’année dernière sur la plupart des monoplaces :mdr: .
En outre, on notera que le couvre-feu, ce règlement qui interdit au personnel l’accès au paddoc7k, notamment pour une partie de la nuit, augmentera cette saison de deux heures dans la nuit du jeudi au vendredi et que les crash-tests sont devenus obligatoires sur tous les châssis. Les exceptions passent de quatre à deux pour la saison.Des tests de rigidité plus sévères seront appliqués sur les ailerons avant après que certaines équipes ont été soupçonnées d’utiliser des ailerons trop flexibles. Le poids minimum du pilotes et de sa voiture aux vérifications passe lui de 640 à 642 kg pour compenser la hausse du poids des nouveaux pneumatiques Pirelli.Sachant qu’il y a une équipe de moins cette saison (HRT) et donc deux voitures de moins, il a été décidé qu’une voiture de moins serait éliminée à la fin de la première partie de la qualification et à la fin de la deuxième. Lors de ces qualifications, les pilotes ne pourront plus invoquer la Force majeure pour justifier un arrêt. Ils devront avoir dans leur réservoir la quantité de carburant règlementaire en toutes circonstances.Changements aux règlements : Tout amendement apporté au Règlement Sportif ou au Règlement Technique doit être approuvé unanimement par les équipes.
Et non pas uniquement par les instances dirigeantes
Les appendices aérodynamiques tels les ailerons avant et arrière, permettent de « coller » à la route grâce aux appuis aérodynamiques qu’ils génèrent. Ceux-ci donnent plus d’adhérence en virage à la voiture en augmentant la charge verticale, mais font chuter la vitesse de pointe en ligne droite en générant des efforts de traînée. Un aileron est un peu comme une aile d’avion inversée et chaque appendice, tels les déflecteurs d7e côté, le pare-brise (petit) et même le volant qui doit avoir une forme aplatie sur le dessus, joue son rôle dans la déviation de l’air afin que la voiture puisse « glisser » dans l’air, car plus la vitesse augmente, plus la résistance de l’air augmente et les ingénieurs en soufflerie tentent de trouver la forme parfaite tout en respectant des normes précises :
Largeur de la voiture : 180 cm
Longueur de la voiture : non réglementée
Largeur de l’aileron avant : 140 cm
Longueur de l’aileron avant : 120 cm
Largeur de l’aileron arrière : 100 cm
Longueur de l’aileron arrière : 50 cm
Donc on peut rajouter 40 cms à la l’envergure mais pas à la corde :mdr:
bonjour
réglementation vous avez dit réglementation!!!
si nous comparons la compete parapente aux autres sports ce qui me semble normal
je me pose la question que devient la réglementation vis à vis du premier interessé à savoir le pilote je ne fais pas de compétition mais assiste à pas mal d entre elles en spectateur
et à l odeur de moquette brulée que dégage certains pilotes :fume:
je me demande où en est cette réglementation??
qui est responsable en cas d accident
dit tonton pourquoi tu tousses :canape:
Ça mériterai d’ouvrir un fil sur les contrôles antidopage en parapente, distance et voltige bien sûr, en compétition et à l’entrainement aussi!
:grat: Les contrôles? Quels contrôles? :mrflood:
Les fendeuses c’est pour les tafiolles qui utilisent des Sthil, les vrais bucherons bossent avec des Husq*, je recommande la 339xp pour le démontage et tout ce qui fait moins de 40 cm de diamètre. Le jour où ma vieille 660EVL rend l’âme je me prend une 372xp!
Pour fendre ben un bon merlin c’est plus sportif et une bonne hache quand c’est facile.
Si quelqu’un a un plan pour une hache artisanale de concours je suis preneur!
là normalement si on n’était pas sur un forum de feignasses on serait parti pour 40 pages genre ma 372xp elle démonte ta 660, même pas vrai que hier j’ai fait 30 stères…
:mrgreen:
Comme on est dans la tendance politiquement correct, pardon à toutes les tafiolles, en particulier à celles qui ont des Husq et qui pourraient se sentir injustement accusées d’utiliser des Sthil!
