C’est le syndrome schtrumpf à lunettes. c’est très contagieux.
PWC en Turquie
en l’occurrence, les homologations se font SANS intervention du pilote (ce qui fait qu’elles peuvent justement prêter à discussion). De plus on sait tous bien qu’entre la jolie fermeture provoquée en SIV et la claque en conditions turbulentes il y a un monde. Enfin, une fermeture accélérée à 50m sol “on en sort”… ben faudra en parler à quelques potes qui sont plein de boulons dans le dos et qui ont pris des 80% d’ailes à 50m sol avec des EN-B… Je pense qu’il apprécieront.
Petit fait : sur cette compétition en Turquie, 14 VH, 120 VNH, sur les 7 secours, deux sont sous des VH… 2/14 contre 5/120… Comme quoi croire que les voiles homologuées seront la solution ultime, c’est se foutre le doigt dans l’œil.
On va voir fleurir les “compétitions VH” et quand les gars tireront encore les secours, que des mecs se mettront aux arbres, on se demande qui on va trouver à blâmer…
Fabrice, c’était une boutade…
En regardant par l’autre coté de la lorgnette, je dirais qu’il y a alors eu bien du progrès puisqu’il y a plus de pratiquants, qui font plus d’heures de vols et bien plus de Km déclaré en CFD ou non, tout ça pour le même nombre de morts.
Non, partiellement, la preuve: L’accident de Luc à 50m/sol. C’est très probablement son choix de décoller dans des conditions aérologiques douteuses qui sont principalement la cause de cet accident. Il est clair que l’altitude de 50m laisse pratiquement aucune chance de rattraper une asymétrique cravatée. Maintenant une aile EN-D aurait-elle fermée aussi violemment? et une EN-C aurait-elle mis le pilote au tapis dans la même aérologie? Est-ce que tu penses qu’une VH fait des fermetures identiques ou moins critiques que les VNH dans les mêmes circonstances? On peut s’attendre à ce que cet accident en particulier soit récupéré et instrumentalisé pour diaboliser encore plus les 2 lignes…
Fabrice, nous savons que l’interdiction des VHN est une mesure “administrative” non désirée et subie par la fédé et par nous tous. J’ai cru comprendre qu’elle se mobilisait pour mettre en route rapidement les mesures qui permettront de faire sauter cette interdiction au plus vite.
Cependant je ne suis pas contre un “garde-fou” sous la forme d’un certificat de navigabilité montrant qu’avec une gestuelle adaptée, un modèle de VNH peut retrouver son domaine de vol en un temps raisonnable.
AMHA Il n’y a pas chez nous “d’anti-VNH” intégriste comme en Allemagne. nous sommes juste un certain nombre à vouloir redéfinir l’espace de jeu.
Moi, je ne connais que la raison officielle de l’interdiction des VNH.
Comme bien souvent, il est possible qu’il y ait un décalage entre l’officielle et l’officieuse, il est peut-être possible que certains aient influencé la décision en jouant sur la peur.
Ce qui m’étonne c’est qu’on ait toujours pas informé les dirigeants décentralisés des risques juridiques éventuels qu’ils pourraient encourir, suite à la décision du bureau directeur, à laisser des voler des pilotes en VNH dans leur sortie club,…
Tous mes voeux de rétablissement à Luc Armant que j’ai eu l’occasion de voir travailler à Gourdon, une homme d’une grande modestie “malgrè” son énorme niveau.
Avec les compètes en EN D, ces pilotes d’exception pourront - dans la majorité des cas - rattraper une asymétrique à 50 m/sol. C’est vraiment le bon côté des choses car ces gars là on préfère les voir en vol qu’à l’hosto.
C’est en tant que “pilote pas dpécialement doué” ou plutot “pilote spécialement pas doué” qui de ses 20 ans d’expérience en voile homologuées (la plupart DHV2/3 en C ou D) que je me suis permis de dire qu’une fermeture avec ses voiles, ça se passe bien en condition non extrèmes.
Bien sur j’ai eu tort de généraliser.
Le seul qui serait (éventuellement) capable d’affirmer un truc pareil (concernant ce cas précis), ce serait lui. Quel type de fermeture ? quel phase de vol ?..
Alors autant lui demander avant de se raconter des histoires sans avoir aucune information sur ce qui est arrivé …
Pour les pilotes qui ne sont pas d’exception … obligeons-les à voler en C, c’est plus sûr !
Oui, je suis aussi surpris par ce délai, ça peut mettre des organisateurs dans l’embarras.
Ceux qui croient que le matos est la cause des accidents, je leur conseille de faire des recherches sur internet sur “compensation des risques” .
Si les pilotes pensent qu’une fermeture à 50m/sol n’est pas un problème alors ils voleront à 20-30m… et ainsi de suite.
En volant avec des voiles d’un niveau moindre, les pilotes prendront plus de risque, et au final, il y aura en moyenne à peu près le même nombre d’accidents et de morts, le taux que nous acceptons inconsciemment (risque acceptable).
C’est vrai, à priori partout ailleurs; pourquoi en serait-il différemment en parapente?
cela ne t’avait pas empêcher de relayer une info erronée sur ce forum !
Peux-tu affirmer le contraire?
Peux-tu affirmer que les responsables de club qui accueillent des VNH dans leur sorties seront obligatoirement impliqués en cas d’accident?
Affirmes-tu ici que ce qu’a écrit Fred est faux? Peux-tu le prouver?
Ou simplement que tu penses qu’il plane un doute (en VNH) qui à besoin d’être levé…
C’est très différent. Moi j’ai tendance à avoir confiance en notre CTN.
Tu as posé la question, Fred va rechercher les confirmations officielles dont tu as besoin et te les fournir.
Grand bien nous fasse.
Si je peux une fois jeter mon grain de sel,
Mon expérience en voile homologuée est réduite, j’au eu une mikado et une adg alouette, puis “direkt” compet (Eclipse rainbow, spark(dhv 3) ) ensuite j’ai pris une FreeX Oxygen 2/3, manque de bol mes copains ont pris une voile compete malgré un certain accord tacite, du coup j’étais baisé, ca m’a pas empèche de faire prems plus d’une fois contre eux, ensuite j’ai vraiment apprécié certaines caractéristiques d’“auto-démerde"La voile si on la mettait en vrille ressortait sans shooter ni point flou, passage de la vrille à la remise en vol sans problème, en regardant les tests des “ailes de légende” des jets des premières années, les century fighters, on voit que la vrille est le principal problème des pilotes, et si on a déja ça bon on a un bon avion, si on l’a pas, l’avion est considéré comme pointu et on forme les pilotes en conséquences, mais ils reçoivent un petit surnom pas joli joli " widowmakers”
En gros je crois en l’homéostasie, mais je crois aussi aux “bons zincs”
voili voilou!
Voilà exactement la reflexion que je me fait concernant le carton de Luc Armant.
Et pour le post de l’ Anglais Craig (jesaispluscomment) qui lui était présent il se permet de parler de Franckenstein et sa création.
Prudemment il suggère l’ interrogation et soumet l’idée.
Pour ma part, je pense que L Armant en participant au développement de la R10, et qui l’ a suffisemment testé dans bien des conditions, n’a jamais souhaité se gérer une asymétrique cravatée à 50m/sol. En se sens, je rejoint la reflexion de Frigo qui rapporte au nombre de VH qui cartonne dans ces mêmes conditions.
Pour ma part je pense que les VNH ont entièrement leur places dans le monde de la compétition mais qu’il faut retrouver une adéquation pilotes-aile-règlement de compétition.
Pour les compétiteurs en PWC je ne me fais pas trop de souci pour l’adéquation pilote/aile. En revanche pour ce qui est des formules de manche et choix de l’aérologie j’ ai cru comprendre que les organisateurs d’épreuves ont déjà fait évoluer leurs critères de décision mais que le choix des aérologies reste parfois contestable. Ceci couplé à l’ engagement des pilotes à grosse “Coronès” qui joue l’intox en conditions fortes, peut donner des scetches non désiré ni par les uns ni par les autres.
Augmenter la transaprence entre pilotes et organisation doit être une ligne à poursuivre car je ne doute pas que dans la plupart des compétition PWC c’est déjà le cas.
Pas jusquà là , mais parcontre leurs demander de prouver 50/100 heures sous VNH en CFD incluant un parcours imposé 
c’est une option
Bon déjà certains n’hésitent pas à faire des passages à 20 m/sol sous VNH.
De plus, je ne comprends pas l’attitude de la CCPP qui n’impose pas des planchers à 200 m AGL (voire plus) à chaque balise et en transition.
Ca paraît difficilement réalisable.
Déjà, tu les mesures comment, tes 200m AGL ?
Quand tu raccroches, c’est au relief, sinon tu raccroches pas.
Les transitions les pieds dans les arbres ne sont pas souhaitables, mais comment différencier quelqu’un qui galère au relief de quelqu’un qui file à fond pour éviter d’enrouler. C’est lors de l’élaboration des manches qu’il faut en tenir compte.
Celui qui pousse à fond au relief sait à quoi s’attendre, mais le nombre d’accidents ne justifie pas de révolutionner les compèts. Eloigner le danger, c’est ne plus apprendre à s’en méfier.
Imposer autant de règles pour si peu d’efficacité et si peu d’accidents (voir blog de Bellemin) me paraît illusoire. Des recommandations aux D.E. suffiraient largement.
On est bien d’accord bandido!
Comme dit c’est difficile.
J’ai personnellement, notamment au CIVL, fait des propositions pour favoriser le vol haut : des points d’altitude! On prend tout simplement l’altitude moyenne de vol et on file un bonus !
Voler près du sol est + dangereux lorsque la vitesse augmente, notamment dans le vol de crête à mouette.
C’est aux organisateurs d’éviter cela en faisant un parcours qui évite/limite ces passages.
Tu seras obligé de raccrocher “haut” si le DE t’oblige à avoir un gaz minimal en transition. Sinon tu es trop bas, tu es disqualifié et tu pars attérrir en plein milieu de vallée.
[quote]On prend tout simplement l’altitude moyenne de vol et on file un bonus !
[/quote]
Oui sauf que ton altitude moyenne ne veut dire quelque chose que corrélée au site, quand dans la même compet tu voles à Campan et au Tourmalet, tu seras toujours plus haut en moyenne au Tourmalet mais sans aucun doute plus près du granit aussi tout simplement parce que tu es dans le haut relief.
En plus il peut y avoir des endroits où se coller au caillou n’est pas vraiment dangereux et pénaliser eux qui savent l’intuiter n’est pas dans l’esprit de distinguer les meilleurs.
par contre 100% d’accord pour l’intérêt d’éviter dans la mesure du possible les crêtes à mouettes! Sauf que quand les conditions sont maigres, c’est le moyen d’assurer un minimum de km pour la manche…
Pas simple de toute façon.
Je suis surpris que la FFVL via sa CCPP ne soit pas en mesure d’imposer cette régle d’altitude plancher dans les compètes de haut niveau sur le territoire national.