A noter que PP Menegoz, a pondu récemment (juillet) un article similaire, “Points de contact ou l’art de ne pas fermer”:
http://ppmenegoz.com/spip.php?article144
A noter aussi le pluriel dans “Points de contact” signifiant par là que en fonction des circonstances, il n’y a pas forcément un mais plusieurs points de contact …
C’est exact. D’ailleurs la peau de nos mains et de nos fesses possède 4 sortes de capteurs. Mais nos mains en sont particulierement riches.
Pour reprendre la prose d’une autre reference, David Eyraud parle de :
très intéressant ce fil,pour mieux me maintenir et monter eventuelement quand les thermiques ou ascendances sont faibles je vole en taux de chute mini,donc avec beaucoup plus que 400 g sur les commandes,bien sur je relève vite quand la voile part en arrière et ralenti,y a t’il des risques ? en fait j’ai peur du décro :vrac:
Encore tres interessant et plein de bon sens…Comme quoi certain sont plus doués que d’autres pour mettre des mots sur des ressentis…
Je suis abasourdi de lire des trucs comme ça !
On est dans des questions de base qu’un pilote qui vole hors école devrait avoir assimilé. Le régime de vol et les risques associés font parti des notions incontournables.
Je n’ai rien contre ce pilote personnellement mais je me dit que le cursus de formation style ´vol libre´ a de gros manques.
Formez vous bordel ! On a rien à faire en l’air et encore plus dans un thermique quand on a pas compris comment vole un parapente. 
Merci pour ce lien, encore quelque chose a travailler pour la saison prochaine.
Oui, toutes ces réflexions dessinent un paysage inquiétant de notre activité. Mais bon, c’est comme ça depuis le tout début, alors…
Il y a pourtant des choses simples à faire pour comprendre comment utiliser un parapente dans les turbulences. Des choses qui ont été enseignées dès le début :
tout amortir, tout équilibrer (y compris et surtout à la sellette) - garder l’aile au maximum au-dessus de la tête - rechercher une tension constante dans les commandes, adaptée à la situation mais pas de position de commandes figées - réagir selon la même intensité et le même rythme que l’aérologie.
Avec ça, tout le monde arrivera à se faire une expérience du vol thermique. Bien sûr on se fera surprendre au début, le temps de caler ses sensations (d’où la nécessité de penser en permanence et avant tout “cadre de pratique”). Mais très vite, ces simples règles basiques permettront d’éviter 99,8 % des fermetures (il ne restera que celles qui sont tellement violentes qu’elles dépassent les capacités de réaction de la biologie humaine).
Et ensuite on pourra passer si on en ressent l’envie, à un pilotage plus dynamique dont les avancées sont permises par les apports amenés par la voltige.
:mdr: t’as bien lu le fil ?
Vois le bon cote des choses, Patrick !
Ca te montre que tu n’es pas pres de manquer de travail !
Peut-être pas vraiment, en fait.
Oui, il y a des risques, notamment en thermique (comme tu es supposé enrouler, tu as probablement une main qui tire plus que l’autre) c’est le décro d’un côté ou de l’autre de l’aile: le départ en vrille. Que ce soit frontale, fermeture, décrochage, la variation de l’angle d’incidence est en cause. Au delà d’une certaine valeur d’incidence, l’aile décroche. Comme nous n’avons pas d’incidence-mètre sous les yeux, c’est effectivement au ressenti qu’on va rester en dehors de la limite de décrochage (mais ce ressenti peut être trompeur car plusieurs facteurs, comme la perception de la vitesse par exemple en soaring ou vent arrière, peuvent affecter ce ressenti). Pour mieux comprendre comment peut arriver un décrochage, ce qui m’a aidé moi (plutôt qu’une pure démarche intellectuelle, ou lecture de forum ) c’est: gonflages + SIV (le gonflage te permet de sentir le point de freinage à partir duquel ton aile commence à ne plus vouloir voler: c’est plus ou moins prononcé suivant les ailes). Mais bon, le décrochage c’est pas le sujet du fil …
Sauf que le point de décrochage en gonflage n aura pas grand chose à voir avec celui en vol compte tenu de la différence massive de charge alaire.
Toutafé, mais c’est un pas vers la connaissance …
A noter que la charge alaire modifie la vitesse à laquelle intervient le décrochage, mais pas l’angle d’incidence du décrochage.
…et d’autres qui commencent à freiner par le centre. C’était le cas de ma mojo3 par exemple.
Intéressant en effet. (et j’aimerais bien en comprendre les implications en terme de conception, comportement, sensation).
Derob
Ca c’est avec un profil constant. Vu la difference enorme de charge alaire (bien superieur a une difference haut/bas de fourchette), je serait plus circonspect sur cette hypothese.
En fait je faisait surtout reference a la position des mains au point de decrochage.
Je trouve que le gonflage est une super ecole pour plein de choses mais sur les risques de decros, vrilles, je suis pas certain que ce soit si interessante. Apres, ce n’est que mon avis
Ma voile de freestyle (une burn) freine par les plumes.
Du coup c est tres dynamique pour les virage (gros bras de levier du volet de frein en lacet) mais c est plus penible en helico car la voile a du mal a parachuter de maniere homogene.
Merci beaucoup pour la vidéo et les divers conseils. A défaut du thread en discutant sur lcdv il y’a dans le premier commentaire -à mon humble avis de débutant- une explication de l’incident et de ce qu’aurait dû faire le pilote.
Loin d’être suffisants pour voler en securite, vos conseils sont précieux pour comprendre et visualiser déjà comment réagir
@ Sylvain,
Par rapport à cette vidéo d’un accident malheureusement fatal au pilote, je te donne ici ma vision (guidée par ma sensibilité et réflexion toute perso) de ce que ce pilote aurait dû faire pour l’éviter :
Ne pas décoller.
Et d’ailleurs pas que lui car ses deux copains avant lui ne s’en sortent non pas du fait d’un meilleur pilotage mais uniquement parce qu’ils ont eu de la “chance”. Pour autant, ce n’est pas la “malchance” qui tue le 3èm. Il n’y a que voir les mouvements de roulis/tangage qu’ils n’arrivent pas éviter/calmer ou encore le 1er qui lâche tranquillement ses deux commandes pour s’installer dans sa sellette.
Pourtant plein de signes existaient pour indiquer que devant le déco cela allait certainement être très rock-n’roll. Car les pilotes qui ont décoller juste avant eux, on aussi très probablement subi de pareilles turbulences. Et sinon le ciel ne laissait aucun doute sur le caractère instable de la masse d’air. Comme l’angle de dérive des voiles qui crabent en sortie de déco laisse penser à un vent travers gauche très présent (bref, un déco sous le vent)
Du coup, avec le niveau de compétences en termes de pilotage que cette video donne à imaginer, pour ces pilotes clairement la seule solution fiable s’ils ne voulaient pas risquer l’accident aurait été de ne pas chercher à décoller à cet endroit à ce moment là. Plus tôt ou plus tard, le risque était très probablement moindre.
Ici c’est avant tout un problème d’analyse et de conscience réelle de son niveau personel qui mêne à l’accident. Il aurait pu arriver au 1er, le destin à voulu que ce soit le 3èm. Troisième qui a peut-être même perçu le côté mouvementé de la sortie de déco de ses copains mais a du se dire : Wouaouh… sportif, mais si ils sont cap. je ne vais pas faire carpette en attendant que cela soit plus soft en l’air.
Pour éviter de risquer plus que l’on ne le veut sa vie ; l’important n’est pas tant de savoir faire, que de savoir précisément ce que l’on ne sait pas faire.
C’est pas une frontale ça.