non, pas chaque pilote, je pensais aux professionnels de l’enseignement du parapente. La plupart des moniteurs que j’ai croisé sont d’excellents techniciens/enseignants du pilotage.
recap des accidents mortels
Mais ce n’est pas eux qui sont sur ta liste.
Les pilotes qui ont le malheur d’y figurer étaient-ils tous aussi experts?
Les moniteurs sont aussi de bons enseignants de l’analyse aérologique, à priori; les pilotes sont-ils au niveau?
Est-ce que les pistes ne seraient pas aussi à chercher dans la différence entre le savoir des uns et les acquis des pilotes?
Et aussi dans la faculté de mettre tout ça en application à chaque vol? (et non "presque tous les vols à l’exception du vol fatal)
Quelques liens pour étayer :
Le guide pratique au format PDF : http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/ARTICLE_guide_des_bonnes_pratiques.pdf
Le fil de discussion sur le livre “facteurs humains” : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/manuel-facteurs-humains-pour-le-vol-libre-t24162.0.html
Et le lien vers les fiches au format ZIP “facteurs humains” : http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Fiches%20Facteur%20humain.zip
A+
L
Je crois que c’est difficile de confirmer ou d’infirmer quelque chose avec les stats, parce qu’on n’a de connaissance formalisée qu’au sujet de la partie de la population qui a eu un accident et pas beaucoup de moyen d’observer l’autre partie de la population.
Voilà une partie de mon raisonnement quant à la confrontation (attention, j’ai pas dit opposition) des deux domaines de compétences “analyse/facteurs humains” et “pilotage”.
Concernant “analyse/facteurs humains”:
- on peut prendre quelques dizaines de secondes voire minutes pour décider de ses actions futures: décoller, aller se fourrer dans un coin louche, etc.;
- dans le cas de la décision du non-décollage, c’est même partiellement réversible dans les cas ou l’aérologie change moins vite que l’avis du pilote;
- en cas de doute, on a même l’opportunité de se tromper en n’y allant pas (en vol ou dans le coin pourri) alors que c’était tout a fait paisible;
- du point de vue accidentologie*, le mauvais choix se réduit donc à “c’était une aérologie ingérable compte tenu de mon niveau et j’y suis tout de même allé par ignorance de l’inadéquation entre les deux”.
Lorsqu’il s’agit de mettre en œuvre ses capacités de pilotages pour se tirer d’un mauvais pas:
- il faut identifier la source du problème et la stratégie pour le régler en quelques secondes;
- puis agir vite ET précisément.
Une fois le sketch lancé, douter ou agir de manière approximative reviennent à s’en remettre à la chance.
Donc vu comme ça, on pourrait considérer qu’il y a de la place pour l’approximation dans l’analyse - à condition de régler le doute par le renoncement - alors que lorsqu’il s’agit de pilotage, le manque de compétence est sanctionné, invitant de fait à se former plus dans ce domaine. Mais comme les meilleures compétences du monde dans l’analyse ne mettent pas complètement à l’abri de tout, je ne saurais pas quel secteur de formation privilégier.
Pour la petite histoire, avant de commencer à rédiger ce post, j’étais très d’accord Flying’enclume. Mais en écrivant, j’en suis venu à me dire que le pilote le plus en sécurité sera surement celui avec le niveau global le plus homogène et que les deux extrêmes évoqués plus haut courent des dangers sans doute comparables.
*du point de vue du vol de performance, l’éventail des mauvais choix est plus vaste, on est d’accord.
Re :
1/ ne pas voler sous une Zeno 
2/ imaginer un schmilblick avec des commandes permettant de mettre -de façon réversible- l’aile dans une configuration légèrement instable et présentant forte trainée aérodynamique, histoire d’avoir un peu de temps pour faire… le point dans sa vie… un quasi- arrêt sur image… etc.
ça vous rappelle quelque chose ?
Exemple 1 : dans les années 60’s : la NASA a conçu des parachutes géants pouvant se déployer en plusieurs phases dont la séquence rappelait singulièrement la division cellulaire… à marche arrière :shock:
Exemple 2 : plus près de nous : les glisseurs ralentissant l’ouverture des ailes parafoil’s
Exemple 3 : une aile école qui présente à l’extrados un aérofrein gonflable (comme les dérivettes d’Advance, mais en travers)
Exemple 4 : la commande centrale des… Bionic ! :roll:
Il faudra là supporter d’avoir quelques suspentes de plus et quelque chose comme… une araignée de dyneema au plafond… dedans plutôt.
C’est le sujet d’un programme de recherche ambitieux
Mais là, il faut des ressources, des sous, une volonté…
Rien pigé :mrgreen:
Il s’agirait de concevoir un aérofrein que l’on puisse engager et effacer à volonté, histoire de retrouver la “stabilité bouledogue” dont Hubert Aupetit nous a expliqué les avantages, sur commande
C’est ce que réalise un anti-G mais avec seulement la trainée juste nécessaire pour abaisser le facteur de charge en virage engagé
Exemple d’AF en extrados : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/independence-zippy-pt-aile-ecole-avec-af-t44466.0.html;msg561597
Independance Zippy PT
L’idée est de pouvoir déployer rapidement un dispositif de cette famille à volonté pour accroitre significativement la trainée
Qui dit trainée dit amortissement
Cela peut faire la différence entre un effet bilboquet (oscillateur stable non amorti - Pierre en sketch sous sa Zeno) et une bille bien sage au fond d’un bol rempli d’huile que l’on balance d’un coté puis de l’autre (oscillateur fortement amorti)
Il ne me semble pas que Flying’enclume met les deux éléments en opposition en donnant la priorité aux facteurs humains sur la technique de pilotage pour ce qui est d’assurer notre sécurité dans notre pratique. Il met juste l’accent et à juste titre il me semble que compter sur notre capacité à prendre la bonne décision qui nous fera éviter la situation à risques est plus fiable pour eviter qu’un incident ne finisse en accident en évitant déjà l’incident que de faire confiance à nos capacités techniques pour cela.
Les deux sont définitivement complémentaires mais dans la chaîne d’événements qui peut conduire à l’accident ce sont bien nos “facteurs humains” qui viennent en tant que maillons de cette chaîne avant nos “capacités techniques” et qui determinent donc avant (chronologiquement) si incident/accident il va y avoir ou non.
Les facteurs humains ne sont pas notre capacité d’analyse météo/aéro ou notre capacité à choisir le bon cheminements, etc. Nos facteurs humains c’est notre capacité à mener, sans se laisser abuser ou s’abuser, les bonnes réflexions pour prendre les bonnes décisions et réaliser ainsi les bonnes actions.
En caricaturant on peut dire par exemple ; qu’il n’est pas très grave de ne pas savoir analyser la météo mais qu’il est extrêmement grave et de fait dangereux, de ne pas savoir que l’on ne sait pas analyser la météo et c’est idem pour le cheminement, le tirage de ficelles (ne soyez donc pas si susceptibles) etc.
Et puis pour revenir à l’idée qu’une excellente connaissance de soi est plus fiable qu’une excellente technique de pilotage pour permettre à la très grande majorité des libériste pour devenir de vieux pilotes, il y aussi le fait que la très grande majorité de cette très grande majorité de libéristes n’a tout simplement pas les pré-requis naturels/innés ni le temps ni les moyens ni la motivation ni la volonté… bref, tout simplement pas la possibilité/capacité à devenir d’excellents pilotes.
Et pourtant cette très grande majorité veut voler et rêve de thermique voire de cross ou d’envoyer des wings, etc, etc.
Et aussi cette très grande majorité est le public qui fait vivre l’emsemble de notre microcosme vol-libre y compris tous ceux qui en vivent à commencer par les industriels du secteurs et qui ont tout intérêt à ce que le rêve continue.
Croire que la solution à l’accidentalité puisse se trouver dans la mise à niveau “élite” de la très grande majorité des libéristes est un autre exemple “d’optimisme illusoire”
Que l’on l’accepte ou pas le parapente est sans doute plus élitiste que bien d’autres activités. Clairement pas une activité de masse selon moi.
Que le parapente soit plus élitiste ou non que bien d’autres activités (déjà comment estimer et comparer ce critère ?) n’est pas l’élément déterminant dans la mesure ou il n’est pas que pratiqué par une élite.
D’ailleurs en entrée, penses-tu Edae être un sportif/pilote d’exeption (pour faire d’une élite ou à minima ne pas être un pratiquant de la “mase” il me semble qu’il faille bien avoir déjà des qualités de pilote exeptionnelles) Moi perso, je ne me considère pas comme tel même après presque 2 décennies de pratiques et un nombre de vol et heures de vol à 4 chiffres.
Si parmi l’emsemble des 20 à 30000 pratiquants en France (voire plus avec les non-licencié et étrangers) seul ceux qui rentre dans la catégorie “élite” ou visant à y rentrer (en pouvant faire ce qu’il faut pour) auraient le droit de voler, il y aurait combien de volants ? Du coup, combien de clubs et sites ? Il resterait combien de fabricants pour ce marché “d’élite” ? Combien cela coûterait de s’assurer dans ce marché de niche ? Etc.
La réalité est que le parapente est une activité sportive de plein-air présentant de vrais dangers potentiels mais qui est pratiqué dans sa majorité par des sportifs-loisirs et c’est bien ainsi car cela lui donne les meilleures cartes au parapente d’être une activité pérenne.
Enfin, chaque année parmi les décédés dans la pratique de notre sport se trouve aussi des pilotes qui faisait sans beaucoup de doute partie de l’élite du Vol-Libre.
Il ne faut plus penser que le souci de sécurité dans le vol-libre ne se résumerait qu’à des problématiques de connaissances théoriques dans la matière vol-libre, de compétences techniques de pilote, bref de choses factuelles facilement qualifiable et quantifiable qui peuvent/pourraient se corriger par la formation traditionnelle (y compris SIV et ou pratique de la voltige ou des cours de météo voire même par l’expérience issu de beaucoup de pratique) Penser ainsi est réducteur car le problème et donc ses solutions sont plus subtils. Car problème et solutions sont à chercher dans le fonctionnement profond d’Étres Humains que nous sommes avant d’être pilotes.
Allez bonne journée, ici cela va voler sympa…
L’expression “tirage de ficelles” est une expression qui reflète mal la réalité. Il faut s’entraîner de très très nombreuses heures pour acquérir des réflexes pour faire la bonne action, dans le bon timing, avec la bonne amplitude, avec les bon appuis sellettes. Aucun pilote d’acro ne devient bon en quelques heures.
Et croire qu’il faut des pré-requis naturels pour se mettre à la voltige, c’est complètement faux. N’importe quel pilote peut s’y mettre. C’est juste qu’il faut accepter de sortir de sa petite zone de confort et de retourner à la case débutant. Ça demande un peu plus d’efforts que de s’acheter un bouquin sur les facteurs humains.
Ah ben moi ma zone de confort elle doit être minuscule. J’ai jamais passé un wing-over de ma vie, et même en SIV, tellement j’arrive pas à en gérer la complexité et que ça me fait peur !
Au début j’ai eu envie d’en faire comme tout le monde, puis quand j’ai vu l’énergie que le bazar développait, je m’en suis tenu bien éloigné…
Tiens, c’est comme à moto. Au début j’ai eu envie de faire des roues arrière comme tout le monde. Puis quand je suis retombé en travers une fois et que j’ai failli me retourner une autre fois, j’ai vite arrêté les conneries. Pourtant le wheeling c’est bon pour développer le dosage des gaz, le toucher d’embrayage, l’usage du frein arrière, l’équilibre. Mais finalement, je ne sais pas pourquoi, j’ai fait sans. Or ça ne m’a pas empêché de rouler exclusivement à moto durant 10 ans, en tous lieux et en toutes saisons y compris dans la neige… j’ai même transporté des meubles à moto…
J’ai la même réaction épidermique que lorsqu’on me dit que tout le monde peut faire du piano que c’est juste une question de travail alors que je suis incapable de reconnaitre un do d’un sol même après m’avoir joué ces deux notes juste avant et que je suis incapable de tenir un rythme constant plus de quelque secondes.
Pas facile pour quelqu’un qui a l’oreille musicale de se mettre à ma place.
Il faut accepter que la nature s’arrange pour que nous ayons tous des différences innées, ça s’appelle la biodiversité.
Je suis sûr Benoit qu’on peut trouver des trucs que tu n’imagines même pas essayer tellement tu te sens inférieur à la moyenne.
Il y a des personnes qui sont incapables de visualiser un objet en 3D alors t’imagines réussir à juger de son placement pendant une figure de voltige !
Tout est dit!
Ce n’est pas valable que pour la voltige.
Aucun pilote ne devient bon en quelques heures quel que soit le domaine de l’activité qu’il préfère. Toutes les pratiques sont complémentaires, il faut du temps mais pas sûr que cette notion de maturation soit bien acquise par tout le monde. Normal, quand on paye on attend un résultat. Pas sûr non plus que cette notion soit bien transmise par le milieu pro. Normal, c’est un peu contre productif de vendre une prestation en indiquant que ses effets ne seront peut être pas immédiats ou pas à la hauteur de ce qui est attendu.
Perso je suis bien plus pour des stages ou des formations à la voltige qu’aux siv et de loin (argumentaire à développer dans un éventuel autre fil).
Mais à tous ceux qui martellent le message de cet impératif (formation par la voltige): vous oubliez que faire de l’acro est extrêmement engagé pour celui qui ne maîtrise pas le geste qui plus est sur un site rempli de cailloux. Qu’il est impératif de transmettre avec votre message les mises en gardes qui vont avec. Si il prennait au pilote moyen l’idée de vous écouter aveuglément et de mettre en oeuvre vos heureux conseils dans son coin, je suis prêt à parier très cher que vous allez vite regretter ce que vous prônez.
Foi d’auto-didacte conscient de la chance qu’il a eu de passer au travers.
Ceci dit, rien n’indique que suite à une éventuelle formation de ce genre (même poussée), les accidents n’auraient pas lieu quand même.
Oui et c’est ton choix, mais du coup tu voles super loin du relief, tu es hyper prudent par rapport aux conditions, tu ne crosses presque pas.
Bref, vu de ma fenêtre tu n’es pas du tout un pilote qui risque de finir dans la liste.
En revanche si tu avais l’ambition de scorer en CFD, de faire des cheminements le long du caillou au barreau avec ta King, et que tu gardais le même discours, alors je dirais que tu es en danger même si tu es un as en facteurs humains.
La sécu c’est pas être super bon techniquement, c’est être meilleur techniquement que ce que requiert sa pratique.
Ca ne me semble pas déconnant, quand on eut voler dans du fort / faire de grosses distances, de s’assurer qu’on en est capable avant. Benoit2R, moi et d’autres, on trouve que beaucoup de pilotes volent au-dessus de leurs réelles capacités à gérer leur machine (et c’est pas une question d’homologation, mais de réflexes).
Sans parler de voltige, apprendre à piloter est quand même pas mal pour voler…
Comme en voiture, beaucoup de gens savent à peu près se déplacer d’un point à un autre, mais peu s’intéressent à la façon de conduire “au mieux”, avec le bon rapport de vitesse, sans devoir s’arrêter à l’entrée de chaque rond-point pour être sûr qu’il n’y a personne dedans, bref avec de l’anticipation et de l’efficacité. Et quand on parle de conduire sur neige, il n’y a qu’en s’entraînant à contrôler sa vitesse ET un départ en dérapage qu’on apprend à savoir faire; et je suis sûr que tu as appris à faire avec ta moto, même sans faire de wheelings. Ceux qui n’apprennent jamais (95%? 99% des “gens”), sont dangereux sur neige pour eux et les autres, pour le plus grand plaisir des dépanneurs. (je suis passé par cette case-là!). A moins de se servir de leur super-analyse et de rester chez eux au chaud, ce qui est super confo et agréable hein… mais ce n’est pas de la conduite.
Bref, je m’égare. Juste pour dire que les 95/99% j’ai l’impression de les voir dans le milieu du parapente aussi. Allez c’est peut-être 70%.
Et que piloter c’est pas nécessairement faire des infinit… mais quand on vole en thermiques, on peut bien se dire que la base est savoir gérer une fermeture, non? Donc être assez confiant pouren déclencher une soi-même, en conditions réelles.
OUI c’est bien d’apprendre à piloter et ça participe à la sécurité. OUI ce serait bien que les bases de la voltige fassent partie de l’apprentissage du parapentiste. Et ce serait le top que tout le monde ait les capacités de l’élite.
Mais voilà, je reprends la phrase de Wowo : il y aussi le fait que la majorité de libéristes n’a tout simplement pas les pré-requis naturels/innés ni le temps ni les moyens ni la motivation ni la volonté… bref, tout simplement pas la possibilité/capacité à devenir d’excellents pilotes.
Donc ce qui me parait adapté comme démarche c’est de mettre ses ambitions en rapport avec ses capacités, et c’est ce que je fais.
Pour le reste, je connais un président de club qui tape des 200 km en triangle et que je ne vois jamais tenter un wing… Bon, d’accord, il lui arrive de faire des décros mais parce que c’est assez basique comme gestuelle 
Et
J’crois que j’ai toujours géré… y compris des frontales près du relief et je ne compte pas les asymétriques bien sûr… presque toujours sous des voiles “exigeantes”… Mais tu ne me feras pas tirer volontairement une fermeture conséquente en aérologie réelle au-dessus du sol !
100% d’accord avec laurentgdm qui a bien exposé le problème.
Que les pilotes ne veulent pas se former au pilotage avancé, je peux le comprendre. Mais dans ce cas il faut rester cohérent et ne pas voler sous une voile au-delà de B (et encore) et surtout, rester dans des conditions aéro qui ne risquent pas de mettre la voile en vrac. On exclue donc le vol qui permet de partir en cross en plein milieu de journée. Le bon exemple : Marc Lassalle, qui est un des rares pilotes à rester cohérent et réaliste sur sa pratique et ses limites.
Maintenant pour tous ceux qui ambitionnent de passer les 100km en cross (ok, c’est facile dixit parapente mag’) et qui s’équipent en conséquence avec cocon et voile de cross, pour rester cohérent avec leur objectif il faudrait en préalable qu’ils se mettent à la voltige afin d’avoir un minimum de reflexes si jamais ils se prennent un vrac. Sans cette précaution c’est comme jouer à la roulette russe.
Comme beaucoup de pilotes. On croit gérer parce que 90% du temps, en cas d’incident de vol, ça se remet bien. Peut-être d’ailleurs tout simplement grâce à la stabilité pendulaire.
Et c’est là où la voltige ouvre les yeux : on se met à réaliser à quel point nos voiles peuvent dégager d’énergie, à quel point on peut rapidement être dépassé par les événements et à quel point il y a du boulot pour arriver à contrôler sa voile aux limites et en-dehors du domaine de vol classique. Et même malgré des centaines d’heures d’entrainement, on sait très bien que l’aérologie et la force de la voile pourront toujours nous mettre en défaut. En général, le premier effet kiss kool quand on se met à l’acro c’est une augmentation des marges en cross et un bien-être quand on se retrouve haut perché loin de tout relief dans une aérologie laminaire 
Malheureusement, peu de pilotes sont réalistes sur leurs capacités de pilotage, le niveau de leur matos, les conditions de vol dans lesquels ils se mettent et leurs ambitions (moi le premier, c’est pourquoi je fais de l’acro !).
Maintenant quand je parle de voltige, je ne dis pas qu’il faille passer le misty2tumbling twisté pour pouvoir faire du cross, mais à minima les bases : le décro (obligatoire), la vrille, la sat, la sortie chandelle, les wing-overs et idéalement l’hélico (aucun G ni sensations fortes, ce n’est QUE de la finesse de pilotage cette figure). Pas besoin de matos spécifique pour ça.
Pour moi un pilote améliore énormément sa sécurité s’il maîtrise le décro avec son matos. Et quand je parle de maîtrise, c’est au-moins 200 ou 300 décros derrière lui, une gestuelle devenue réflexe.
Il sait faire (ou a su), mais il ne le sait pas! 
C’est pour ça que je dis que le pilotage ce n’est pas QUE la voltige. Certains arrivent très bien, juste en volant beaucoup, à apprendre à empêcher une aile pointue de fermer (NB: il faut empêcher l’aile de fermer même quand on a une bonne analyse, dès lors qu’on vole en thermique!), et à la remettre en vol s’ils se loupent sur le 1er point. Tout le monde n’est pas égal devant ça, certains doivent “travailler” plus que d’autres. Ce qui m’ennuie c’est ceux qui prétendent ne pas avoir à progresser là-dessus, parce que leur super analyse les protège de tout, ou juste parce que “ça les ennuie” (genre M@tthieu qui n’a pas voulu travailler le gonflage pendant X années).
Je sais, et je ne veux pas te le faire faire, c’est pas mes oignons (mais si tu demandes un conseil sur un truc que je sais faire, ce sera toujours avec plaisir).
Ce qui ouvre le débat sur quelque chose d’autre: si tu avais LA solution pour réduire le nombre d’accidents, mais que celle-ci demandait un investissement (temps + énergie) de la part de chaque pilote: qui serais-tu pour la leur IMPOSER?
Autrement dit, faut-il faire quelque chose pour réduire le nombre de morts, comme souvent lu sur ce forum?