[quote]des gents que tu sites
[/quote]
… des gens que tu cites…
ok, c’est plus difficile d’écrire à 1h du mat 
Tenir sa voile en turbulence ou garder de la vitesse
Il ne te suffisait pas de nous faire passer pour des réactionnaires incompétents, tu nous traites aussi de racisme ?
Si il y a bien un truc dont je sois sur c’est que ces deux pilotes ne s’accrochent jamais à leurs élévateurs comme un noyé à sa boué !
Je l’ai déjà dit plus haut, je ne conteste pas le pilotage en coulissant les mains le long des élévateurs, certains très bons pilotes l’utilisenttres efficacement. Mais je suis persuadé que crisper fermement les mains sur les élévateurs en cas d’incident est inefficace et annihile le pilotage. Perso je ne conseille pas à mes élèves de toucher leurs élévateurs, car le risque de crispation en cas d’incident est évident et que dans le pilotage ‘normal’, le contact filtre les sensations de tension des commandes.
Je ne sais pas s’il est bien nécessaire d’y passer des pages (alors j’en rajoute :mrgreen: )…
Tenir sa voile.
L’expression vient du temps où les ailes n’avaient pas d’accélérateur ET étaient calées à une vitesse supérieures à la vitesse de finesse max (un peu comme certaines mini maintenant).
Comme on était déjà à la recherche de recettes ET de recettes simples, on préconisait de “tenir sa voile” quand ça bougeait fort, c’est à dire d’enfoncer les freins, ce qui était suffisant en tant que pilotage pour des “ailes” très proches du parachute.
Un peu plus tard, on a trouvé la célèbre “position de sécurité”, c’est à dire commandes au niveau des oreilles ou des épaules, selon l’enseignant et le matériel. Le concept a eu son heure de gloire, au point qu’on voyait parfois certains moniteurs se contenter de crier à la radio “Sécurité !” à leurs élèves qui se faisaient bouléguer dans les turbulences : là le gars il baissait les mains aux épaules et il attendait que ça passe (et effectivement ça passait, comme ça pouvait mais ça passait).
La recette a été assez rapidement très décriée, de par la passivité qu’elle induisait et aussi “grâce” à l’évolution des voiles. On était entré dans l’aire des ailes calées à vitesse de finesse maxi et munies d’un accélérateur ; dans le même temps la méthodologie des pratiquants avait hérité de “Position de sécurité” et “Tenir sa voile”. Ce qui avait tendance à donner comme résultat, sous des ailes qui je le rappelle avaient évolué, ça bouge je freine, ça bouge plus je freine plus, ça bouge encore je maintiens freiné, ça bouge toujours je finis par décrocher…
Il était temps de passer à “garder sa voile au-dessus de la tête”, au “pilotage actif” (incroyable qu’il faille en venir à utiliser une telle expression !), à “piloter aux 400 gr”, toussa toussa.
On a bien compris qu’il faut amortir les mouvements violents induits par l’aérologie tout en gardant le maximum de vitesse possible.
Les mains aux élévateurs.
Pourquoi pas si ça arrange ceux qui adoptent cette méthode ? Je pense que “piloter à tension constante” apporte plus d’informations et de réactivité, mais si faire coulisser ses mains le long des élévateurs donne du confort à ceux qui font ça et si ça leur permet d’améliorer leur ressenti de la voile, eh bien tant mieux.
La première chose est de garder à l’esprit que dans certaines aérologies le pilotage des préventions de fermetures peut demander bien plus de débattement que la longueur des élévateurs ; donc il faudra être prêt à les lâcher dès que nécessaire.
S’agripper fermement aux élévateurs en cas de fermeture. Malgré notre “pilotage actif” mis en œuvre sur tout le débattement nécessaire, la fermeture scélérate est intervenue et on se cramponne aux élévateurs. En partant d’une position assise en sellette standard, l’effet de contre sera faible et privera en plus de la possibilité d’actions aux commandes. Je ne recommanderais pas cette méthode à priori.
Le concept exact de la tenue ferme des élévateurs semble venir de la fraction des pilotes qui volent accéléré, dans une sellette cocon, en position allongée (buste éloigné des élévateurs) sous des voiles perfo. Là, vous voyez exactement le plus gros risque qui est induit par la survenue d’une fermeture… et donc la plupart du temps priorité est donnée à la prévention des twists. Il semble clair que dans ce contexte lorsqu’on subit une grosse fermeture, le fait de se bloquer bras tendu sur les élévateurs fermement cramponnés dans les mains va pouvoir empêcher quasiment tout twist et permettre au pilote d’accompagner le mouvement de sa voile sans lui enlever sa vitesse résiduelle (puisque dans les premières secondes il n’agit pas sur les commandes). Faut juste avoir la place car s’il faut garder son cap (falaise côté fermeture), ça n’empêchera pas de faire un tour.
Pour ceux (il en reste encore) qui volent assis en sellette standard, il existe une “recette” simple et plus efficace. Il se trouve que c’est la plus enseignée !
Je ferme fort ----> la disparition de portance du côté où ça a fermé fait “tomber” le bout de planchette concerné, mon appui disparaît de ce côté ----> mon réflexe est de vouloir me raccrocher à ce qui reste tendu ----> j’utilise ce réflexe pour tenter de balancer mon poids “là où c’est dur” et bien sûr ce n’est pas suffisant pour me rééquilibrer ----> dans le même mouvement, et comme pilotant assis j’ai mes épaules près des élévateurs, je viens crocher avec le coude les élévateurs qui sont restés tendus côté ouvert ----> ceci suffit à enrayer (pas à stopper) la rotation et à initier un début de réouverture de la partie fermée ----> il peut y avoir urgence à mieux garder un cap, ça tombe bien comme ma main n’est pas bloquée (c’est mon coude qui tient efficacement mon poids et mon équilibre) je peux agir par un contre supplémentaire au frein extérieur ----> avantage collatéral, mon coude étant mobilisé par le fait de me hisser pour m’équilibrer, ceci ne me donne qu’un débattement limité à la commande me protégeant dans la plupart des cas du surpilotage ----> je vole (à peu près) droit et (à peu près) vers où je veux et la fermeture est partiellement rouverte ----> je finis d’intervenir au frein sur la partie fermée avec toute l’amplitude franche (mais non maintenue) nécessaire ----> je me rééquilibre progressivement à la sellette et je me décrispe.
Simple non ? Même moi j’ai déjà réussi à le faire !
l’“ineptie” c’est de sortir un “dogme” ou “thèoreme” d’une expression imagée que tu as mal comprise : “tenir sa voile”,
de mélanger les causes et les conséquences,
de mélanger pilotage actif et bras hauts de sécurité,
de justifer la confusion derriere des instructions de SIV là encore mal comprises, puisque tu n’as pas fait de SIV toi meme,
de sortir des photos de maurer en transition, pour nous faire passer ça pour du vol “en turbulence”,
de nous faire un parallele avec ton évangélisation de panacée australienne au déco, avec meme des chiffres, qui sortent d’on ne sait où, d’une réalité neo calédonienne bizarrement absconse : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/tenir-sa-voile-en-turbulence-ou-garder-de-la-vitesse-t42970.0.html;msg545623#msg545623
donc si un jour tu as le courage de te relire, à défaut de lire correctement les réponses qui t’ont été apportées, l’“ineptie” est tj là :
parce que le jour où ca ne passera plus, il sera surement trop tard pour essayer de comprendre biroute
evidemment!
mais le message de la gestion du tangage n’est visiblement pas encore arrivé chez tout le monde dans l’hemisphere sud 
pour info donc : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/thermique-atomique-et-frontale-massive-t39368.0.html;msg502510#msg502510
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/prise-de-freins-en-dragonne-pour-ou-contre-t40353.0.html;msg512638#msg512638
Merci Triple seven pour ce petit condensé simple et clair .
Allez! les pros et spécialistes passionnés, envoyez nous vos tutos , vos analyses vidéo vos liens péda .Je crois que nous sommes beaucoup à apprécier surtout quand on ne peut pas voler. Aidez nous à passer l’hiver!
Merci Triple Seven, enfin un commentaire constructif et instructif.
Aurais tu une video ou quelques photos pour illustrer ton discours ?
Pour aller dans le sens de Wimric.
Quand on ne sait pas faire, surtout avec des voiles pas trop perf, ne vaut-il pas mieux bien s’accrocher et attendre que ça passe que de faire n’importe quoi à contre-temps?
Après je suis d’accord, il est préférable d’apprendre à bien faire.
non mais t’es pas fou “s’accrocher” :affraid: :affraid: 
:boude: et “attendre” ???
:sors:
Non, moi tu sais je suis un homme du siècle passé, de l’écrit quoi… Même ma première cravate, j’avais heureusement appris à la sortir en lisant bouquins et revues : j’avais la procédure dans ma tête et j’ai appliqué. Pas de vidéos à l’époque, peu de photos en situation ; le plus souvent, des dessins.
Mais dans la vidéo de K2 que tu as vue, la gestion des fermetures en position assise c’est exactement ça à 1.29. Noter la position du coude. C’est très efficace pour ne pas tomber côté fermé et pour “hisser” son poids sur les élévateurs tendus. En plus, si tu n’es pas surpris tu as tendance à faire ça naturellement. Car dans la vidéo on voit bien que c’est “de la triche” puisque du côté de la fermeture, les élévateurs sont toujours là. Dans la réalité quand tu laisse passer une fermeture à + 50% ET bien profonde, eh bien le groupe d’élévateurs concerné il pendouille mollement. Dans ces cas là (et j’espère que c’est la réaction de tout le monde), le pic d’adrénaline te fait sauter du côté encore ouvert et en tension pour retrouver un appui !
Je pense que Christophe Waller fait se tenir aux élévateurs, pour que ses stagiaires
- soient rassurés d’avoir un point fixe en main
- pour qu’ils aient une référence proprioceptive
- pour qu’ils ne plantent pas la commande pour contrer
- pour qu’ils ne partent pas en live sur l’émotion de la surprise si ça se passe violemment.
Mais on peut voir sur la vidéo que lui même “pose” à peine la main sur son groupe d’élévateurs et n’utilise pas cet appui.
Si la fermeture est vraiment grave, on a absolument besoin de quelque chose pour s’empêcher de tomber et à ce moment-là se gainer et serrer ce coude comme une mâchoire d’étau est d’une efficacité totale. (et c’est simple)
P.S. J’ai oublié de mettre la vidéo
http://www.youtube.com/watch?v=nJoai9YoQcY
et puis il y a ça aussi
http://www.ppmenegoz.com/local/cache-vignettes/L383xH540/Contre-09-8e298.jpg
Nan, moi en plus je ferme les yeux. Comme ça j’ai pas peur.
Toujours des interventions très pédagogiques et utiles sur ce forum, qui m’ont rappelé un sondage d’un certain surfair (un homme de l’écrit lui aussi :
avec une citation (des manuels nervures de cette époque pas si lointaine - manuel de la faial par exemple):
“Un dégonflage, même partiel, ne peut en aucun cas être considéré comme acceptable et doit amener à prudemment abréger le vol.”
Dans ce fil, Avril 2010, nouvellement inscrit j’avais raconté ma première frontale (et dernière frontale à ce jour - hors SIV). C’était avec une brave petite dudek nemo, et quelques dizaines de vols, je me souviens très bien la vision de l’aile devant moi, maman 
bras haut, et un gigantesque paf ! suivi d’un petit rodéo, posé vivant posé content, la queue entre les jambes. L’aile et les bras hauts m’ont sans doute sauvé, mais la leçon que j’en ai retiré c’est que à partir du conseil ci-dessus (qui est notez le bien que le “dégonflage ne peut être acceptable”) il faut:
- avoir les connaissances et l’expérience aérologiques pour savoir et déterminer les conditions dans lesquelles le risque que cela se produise plus ou moins fortement se réalise (et donc l’éviter ou s’y attendre en toute connaissance de cause).
- une technique appropriée (le pilotage “actif” - incroyable expression en effet) permettant de sentir arriver la fermeture et de l’éviter jusqu’à un certain point, suivant qu’on se retrouve ou pas vraiment dépassé.
Maintenant, je n’ai qu’une peur, c’est d’oublier ce type de leçon. A ce stade de ma progression, je trouve que le gonflage au sol m’a énormément aidé, ainsi que le manuel des facteurs humains dans le domaine du vol libre. A partir de là, en air “turbulent” je me sens mieux armé en restant autant attentif que possible et en étant actif, sans bourriner ni dans un sens ni dans l’autre (sans laisser aller la voile, et sans me crisper non plus). Je pilote aussi le long des élévateurs: je trouve que ça donne un bon repère sensitif pour garder des mouvements homogènes.
Le seul SIV que j’ai fait m’a permis de démystifier les fermetures… MAIS entre les fermetures et les auto-rotations déclenchées par soi-même à la demande, parfaitement contrôlables, et les deux ou trois vraies fermetures que j’ai expérimenté en vrai, heureusement pas trop fortes et qui se sont ré-ouvertes quasiment toute seule, il y a le monde de la surprise qui fout les jetons. Donc j’essaie d’éviter autant que possible, parce que franchement je ne suis pas capable de dire ce que je ferai, même si - théoriquement, et SIV “certifié” type K2 - j’ai vu ce qu’il fallait faire.
Bons Vols 
Des études scientifiques ont prouvé qu’en cas de stress important, ce n’est plus le cerveau qui commande mais le cervelet (cerveau primitif).
Quand un pilote débutant ou occasionnel se prend un vrac, et qu’on le voit sur-piloter jusqu’à se crasher jusqu’au sol, cela ne veut pas dire qu’il ait été un mauvais pilote? Cela veut dire que sous l’effet du stress, son cerveau s’est déconnecté pour laisser place aux instructions primitives du cervelet qui ne sont pas judicieuses ni pertinentes dans ce cas précis.
En effet, l’homme n’est pas fait pour voler, c’est pourquoi quand il se sent tomber, la première instruction primitive du cervelet va être de lui commander de s’accrocher à quelque chose. Et instinctivement, il va s’accrocher aux freins et commencer à sur-piloter.
Une fois qu’il aura décroché sa voile à force de trop la freiner, il va se sentir tomber en arrière et encore une fois, son cerveau primitif va lui ordonner de mettre les 2 mains sous les fesses pour amortir la chute.
C’est pourquoi l’on voit des vidéos d’accident ou l’on ne comprend pas pourquoi le pilote garde les freins en main sous les fesses jusqu’au sol, alors que, si le cerveau avait pu prendre le contrôle, il lui aurait commandé de lever les bras pour permettre à la voile de revoler.
L’avantage de faire glisser ses mains le long des élévateurs tout en continuant bien sure à piloter, c’est de donner la possibilité au cerveau primitif, en cas de fort stress, de donner instruction aux mains de s’accrocher a l’élévateur, plutôt qu’au frein.
Ce n’est certes pas la manière la plus élégante de contrer une fermeture, mais cela évite le sur-pilotage, et c’est suffisamment efficace dans la plupart des cas.
Une fois que le pilote aura pris de nombreuse fermetures et aura plus d’expérience, les incidents de vol ne généreront plus de stress, et c’est son cerveau (et non plus le cervelet) qui apprendra à gérer la situation en pilotant d’une manière plus appropriée, tel que le recommande nos pilotes expérimentés.
Aussi, je pense que si nous voulons diminuer le nombre d’accidents stupides qui arrivent après une simple fermeture, il faudrait revoir la pédagogie du parapente afin de tenir compte de nos reflex primitifs, en apprenant immédiatement au débutant un système de pilotage basique qui lui évitera le sur-pilotage incontrôlé et involontaire.
Les recommandations de Triple Seven me paraissent tout a fait appropriées:
Je ferme fort ----> la disparition de portance du côté où ça a fermé fait “tomber” le bout de planchette concerné, mon appui disparaît de ce côté ----> mon réflexe est de vouloir me raccrocher à ce qui reste tendu ----> j’utilise ce réflexe pour tenter de balancer mon poids “là où c’est dur” et bien sûr ce n’est pas suffisant pour me rééquilibrer ----> dans le même mouvement, et comme pilotant assis j’ai mes épaules près des élévateurs, je viens crocher avec le coude les élévateurs qui sont restés tendus côté ouvert ----> ceci suffit à enrayer (pas à stopper) la rotation et à initier un début de réouverture de la partie fermée ----> il peut y avoir urgence à mieux garder un cap, ça tombe bien comme ma main n’est pas bloquée (c’est mon coude qui tient efficacement mon poids et mon équilibre) je peux agir par un contre supplémentaire au frein extérieur ----> avantage collatéral, mon coude étant mobilisé par le fait de me hisser pour m’équilibrer, ceci ne me donne qu’un débattement limité à la commande me protégeant dans la plupart des cas du surpilotage ----> je vole (à peu près) droit et (à peu près) vers où je veux et la fermeture est partiellement rouverte ----> je finis d’intervenir au frein sur la partie fermée avec toute l’amplitude franche (mais non maintenue) nécessaire ----> je me rééquilibre progressivement à la sellette et je me décrispe.
Peut-être.
Il y a aussi des facteurs individuels. On voit ainsi dès les premiers gonflages et la pente école les élèves qui ont immédiatement le réflexe de “s’accrocher aux branches” au moindre déséquilibre ou lors de la surprise de la première sustentation.
Je ne sais pas ce qu’en pensent les professionnels de l’enseignement du parapente, mais je ne suis pas certain que l’apprentissage et la pédagogie arrivent à gommer entièrement cette inégalité de départ. Ces personnes-là, que l’on détecte dès la pente-école, seront toujours davantage que les autres en danger sous un parapente à mon avis.
On peut concevoir des palliatifs, tels ceux que tu as décrits, mais cela reste des palliatifs et ces personnes sont à surveiller comme le lait sur le feu.
Je ne doit pas écrire en Français correct car quand c’est Vincent qui te l’explique tu es d’accord avec lui et quand je dis et que j’enseigne la même chose que lui tu es contre ! :grat: :lol:
Dans la méthode décrite ci dessus, à aucun moment le pilote ne ferme ses mains sur l’élévateur. Il est en appui par les coudes et les avants bras, les mains restent actives sur un débattement limité par cet appui.
Si dans la progression, on passe par le stade préconisé par Wimric, il sera très difficile de revenir à un pilotage actif et efficace après avoir incité les pilotes à s’accrocher aux élévateurs. Déjà actuellement mes élèves les plus stressés s’accrochent comme des perdus aux élévateurs dès que cela bouge et on se retrouve avec des voiles flottants comme des bouchons au gré des turbulences (légères les turbulences, on est en école ).
En fait, tu n’as pas tout a fait le même langage que Triple Seven.(voir ci-dessus)
Néanmoins, je veux bien comprendre que de voir tes élèves accrochés aux élevateurs, en condition calme, au point de ne plus piloter doit t’agacer.
Ou je ne suis pas d’accord avec toi c’est quand tu dis que pour diminuer les accidents causés par les turbulences et leurs conséquences, il serait beaucoup plus efficace de développer l’analyse aérologique des pilotes et de les inciter à revoir leurs marges de sécurité.
Sur le fond tu as raison mais en pratique, développer cette capacité d’analyse chez un pilote demande beaucoup de temps et de patience.
Or, une fois sortie de ton école ou d’autres, le pilote débutant ou occasionnel voudra absolument décoller pour rentabiliser la semaine de vacances qu’il a prise exprès pour cela, ou parce qu’un autre aura fait 500km de voiture le weekend pour se rendre sur un spot.
Tellement heureux de pouvoir décoller et voler à nouveau, il fera l’impasse sur l’analyse aerologique et c’est pourquoi tu trouveras consternant de voir des troupeaux de pilotes se mettre en vol en plein après midi de printemps.
Quand on peut voler quasiment tous les jours comme moi et habiter à 5 minutes d’un spot, c’est beaucoup plus facile de renoncer à décoller quand l’aérologie est mauvaise. Mais compte tenu que ce n’est pas le cas de tout le monde, il faudra te résigner a voir et revoir des troupeaux de pilotes se mettre en vol en plein après midi de printemps, il faudra bien aussi te résigner à apprendre aux pilotes débutants ou occasionnels des méthodes simples et adaptées à leurs réflexes primitifs pour ne pas qu’ils se cassent la gueule à la première fermeture venue.
J’ai bien aimé la méthode de Triple Seven car c’est une variante améliorée de la mienne, et la finalité est la même: éviter le sur-pilotage.
Ce que je trouve dommage, c’est qu’il faille aller faire un stage SIV pour l’apprendre.
Cela devrait faire partie du stage d’initiation.
Pour revenir a tes éleves, ne serait il pas possible, d’apprendre justement à ceux qui s’accrochent désperement à leurs élevateurs en condition calme, de piloter en faisant coulisser les mains le long des elevateurs ? Ce sont probablement ceux là qui ont le cervelet primitif le plus actif et cela les rassurerait peut être de piloter comme cela.
Pour les autres, plus dégourdis, n’est il pas possible de leur faire faire juste une oreille (en conditions calme et sans avoir les freins en main) et de leur demander de s’accrocher à l’élevateur opposée pour qu’il ressente bien l’effet du report de poids sur la partie d’aile opposée qui vole ?
Tous ces petits trucs vont peut être a l’encontre de tes convictions sur la qualité d’un pilotage actif et de rester au contact de l’aile, mais si par cette manière tu peux sauver la vie de certains pilotes encore au stade des réflexes primitifs, et qui n’iront jamais jusqu’au stade d’expérimenté, ce serait déjà extraordinaire.
Je pensais que c’était avec les freins les oreilles ?!
Pour en revenir au débat, je pense que donner un faux sentiment de sécurité aux débutants (et je le suis) n’est pas une bonne chose et dangereux. La formation n’est peut être pas a porter de tout le monde ( prix etc… ) mais voler en club est déjà un bon compromis et permet de profiter de conseils.
Ca serait contre productif de donner des rustines pour pallier a la dangerosité du monde du parapente et je pense que ca aurait l’effet inverse " ah je sais que si ca donne grave je prends les elevateurs et c’est bon " et du coup, ceux qui restent au sol prendront peut être l’initiative de décoller.
Une solution ça serait peut être de rendre obligatoire un brevet pour voler seul ( ça peut faire grincer des dents mais bon …)
Pas certain que le brevet pour voler soit la solution aux mauvais réflexes de pilotage… Combien de gens ont leur permis et font n’importe quoi en situation d’urgence sur la route?
La solution ce sont les SIVs, la prudence, l’anticipation et la mantalisation de ce qui peut arriver, pour essayer de réagir au mieux quand ça arrive et surtout l’expérience…
Peut etre que le permis est mal foutu aussi , j’ai jamais appris a réagir en urgence au permis voiture alors que le permis moto a une phase plateau avec slalom et évitement ( qui m’a déja sauvé une fois )
Un brevet validé avec tant d’heure théorique + pratique et stage SIV peut être une solution ( bonne ou pas j’en sais rien )
Après je suis évidemment d’accord que la formation aujourd’hui est vitale et que, même si j’en suis sur, wimric pense a bien, son idée ne va pas dans le bon sens
Heu, merci mais c’est pas ma méthode, je ne l’ai pas inventée, c’est juste la méthode de tout le monde depuis longtemps. C’est à dire que personnellement j’ai toujours lu ce genre de choses et vu les moniteurs l’enseigner…
Je n’en suis pas certain du tout (tout ça se discute). Lorsque tu as 8 élèves en initiation, tu en as maximum 2 qui reviendront un peu pour continuer jusqu’à un certain point et peut-être un qui finira un jour par passer son brevet de pilote.
Le public en initiation vient “faire un truc sympa pour les vacances avec des copains”, “essayer le parapente” essentiellement ; et au mieux on a quelques personnes qui ont “envie de voler”.
Dans beaucoup d’écoles actuellement, l’initiation est déjà un truc très technique avec des exercices assez avancés dès le premier vol, etc. Ça me semble pas loin de la surcharge. A l’heure actuelle je serais peut-être pour faire de l’initiation très basique, la plus simple possible, juste le fait d’entrouvrir les portes d’un univers merveilleux. Mettre les aspects techniques en arrière plan et insister sur l’aspect loisir de pleine nature, le milieu ouvert, l’aérien, les sensations en conditions calmes optimales, la démarche mentale…
Ceux qui reviendraient seraient mieux préparés à la technicité de la suite.
C’est déjà ce qu’on nous apprend en école ça… En tout cas c’est ce que j’ai eu. De la théorie, des fermetures du tangage, de la météo, du sniffage de conditions au déco… Bref tout ce qu’il fallait pour sortir du nid et apprendre à PLUS TARD devenir un pilote, grâce à l’EXPÉRIENCE.
Donc si le permis de voler est un tampon de l’école sur le carnet de vol attestant de ce qu’on a fait ca n’aurait pas fait de moi un apprenti pilote différent ni empêché un de mes co-stagiaire de se mettre la tronche dans la falaise quelques mois après…
Dans les bonnes écoles on nous donne déjà les billes pour devenir un pilote, reste à savoir ce qu’on en fait après…