Traînée ou pas traînée
Moi non plus.
Ou plutôt si : ce qui pose problème à pas mal de monde, c’est que quand ils se couchent sur leur Mobylette avec la poignée dans le coin, ils entendent très nettement les tours qui augmentent et ils voient qu’ils grappillent quelques kilomètres/heure. Lorsqu’ils se relèvent pour voir quelque chose, ils sentent bien le freinage du à la trainée et ils sont bien dépités de voir les petits copains les doubler en position limande.
La déception qui en est conçue sur la puissance de ces petits engins, frappe tellement les esprits juvéniles que ceux-ci oublient à tout jamais que le gain que leur procurera un carbu Dell’Orto de 19 ou un carénage intégral ne s’exprimera en vitesse résultante que s’il est appliqué à un système fermement ancré à la planète terre par l’intermédiaire d’ici désirables frottements estampillés Michelin ou Pirelli.
Bien des années plus tard, certains ayant greffé un puissant moteur à leur parapente pour aller plus vite, sont bien énervés que ces efforts ne servent à rien car lorsqu’ils mettent gaz à fond, au lieu d’accélérer ils montent !
Vincent, tu es mon idole. Cette démonstration est tellement parfait que désormais c’est bel et bien qfd (dans ma tête)!
Ce n’est pas un antropomorphisme mais une simple notion d’équilibre élémentaire comme l’explique Norby 
sinon autre astuce faire des mouvement de tangage mais en essayant de devellopper plus l’abatée que la ressource, ca doit marcher pour reprendre qq km/h ? mais sur trajectoire surtout, pas forcément en VX.
zut encore ratée 
pour en revenir sur le message initial, et sans rentrer dans des considérations de méca vol , qui en plus, a priori, ne voient des résultats probants que sur le papier et pas forcément applicables en situation réelle.
ce qui me heurte sur l’énoncé du problème,
partant du principe que l’on est scotché dans un venturi sur une situation laminaire.
la solution de diminuer sa trainée doit avoir pour conséquence de gagner quelques pouièmes de vitesse associés a quelques pouièmes de finesse donc globalement avancer en “montant”
la solution d’augmenter sa trainée doit avoir pour conséquence de faire piquer la voile donc perdre de l’altitude avec une prise de vitesse plus substantielle.
si maintenant on examine le problème du coté “placement dans la masse d’air”
considérant le gradient de vent du a l’effet venturi “plus on est proche du relief plus il est fort”,
il semble évident que la porte de sortie se situe par le haut
en effet, plus on monte moins on est contré par le vent et plus on peu avancer,
a contrario, plus on descend et plus on risque de se retrouver dans une masse d’air plus rapide,
avec le risque de se retrouver dans la situation de départ sans avoir la possibilité d’augmenter sa trainée.
belle image
Intéressant comme image, et ça amène à visualiser ce qu’il peut se passer quand on change la résistance à l’avancement au niveau du pilote.
Les ordres de grandeur sont-ils comparables?
La traînée au niveau du pilote est donnée par certains auteurs comme 25% de la traînée totale (+25% pour le suspentage et +50% pour la voile).
En vol droit stabilisé, à finesse 10, le module de la portance est 10x celui de la trainée totale. En première approximation (à 10% et des cosinus ou arctg près), la portance équilibre le PTV (disons 100kg). Donc le module de la traînée est de l’ordre de grandeur de 10kg. Celui de la trainée du pilote/sellette (25%) de l’ordre de 2,5kg. Et j’ai lu autre part qu’on pouvait jouer sur ce dernier de l’ordre de 10%. Soit une différence de 250g de traînée entre assis et debout. Toujours en très gros ordres de grandeurs, hein !
C’est quoi, la poussée d’un GMP ? Si c’est vastement (comme je le crois) différent de 250g, alors les effets ne sont pas forcément transposables.
D’une part je ne vois pas ce qui te pose problème car je ne vois pas où tu veux en venir.
Et d’autre part, ceci
est ton présupposé personnel à toi, qui est loin d’être une évidence et encore plus loin d’être une vérité, crois-je.
Pour ce qui est des remarques de stephb24 en ce qui concerne la situation pratique évoquée, toute modification de la trajectoire de vol va nous positionner en un point différent de la masse d’air.
Sur un site à dynamique comme le cas proposé, la masse d’air présente des composantes de vitesse horizontale et de vitesse verticale de vent qui varient selon l’endroit où on se place et selon l’altitude. Il faudrait être capable de connaitre les composantes horizontales, verticales et en direction en tout point de la masse d’air pour pouvoir prédire comment un changement de trajectoire-air par modification de la trainée va nous positionner à un endroit différent de précédemment et comment cela va affecter la trajectoire-sol qui en résulte.
Par exemple, je scotche, je me lève dans la sellette pour mettre un coup de trainée, mon aile conserve sa vitesse-air sur trajectoire mais sur une pente plus accentuée. J’étais dans un dynamique très faible, ma dégradation de taux de chute et de finesse suffit à me faire descendre, ceci m’amène à un endroit dans la pente où le gradient m’est favorable car le vent baisse près du sol. Finalement j’avance (car j’ai une moindre composante de face) et je continue à descendre en avançant de plus en plus (car j’ai aussi une moindre composante verticale). Ça marche et je crois que j’ai accéléré en me relevant !
Alors, je remonte, je revole, je monte très haut puis je scotche à nouveau tout en étant positionné 4 ou 5 mètres derrière la crête. Pas de panique, je “sais” qu’il suffit que je me relève dans la sellette pour mettre un carbu de 19 à mon aile. Ma trainée augmente, ma vitesse-air ne varie pas (mais ça je ne le sais toujours pas car je n’ai pas de sonde embarquée, l’hélice craint le sable), ma trajectoire s’incline vers le bas et je descends car j’étais au plus haut atteignable de l’ascendance qui équilibrait mon taux de chute (or il est maintenant majoré). Hélas, trois fois hélas, vents contraires et funeste destin, je me retrouve positionné au maximum de la compression. La composante horizontale de la masse d’air a augmenté, je recule franchement, je passe derrière, je rebondis dans le rouleau et je finis enroulé autour d’un vieux pin mort, la moustache collée dans la résine.
Je songe sérieusement à me remettre à la Mobylette…
J’en suis toujours à essayer de comprendre et infirmer/confirmer la rumeur de comptoir du début du fil, comme quoi sortir de sa sellette pourrait aider à se sortir d’une situation où on se fait reculer (dans un venturi, à la dune)…
Un peu vite, il a été traduit “se sortir… reculer” par “gagner des km/h en vitesse horizontale de façon stable et pérenne” (ce n’est peut-être pas l’effet ni l’objectif, en fait).
Et on est à peu près tous d’accord (je crois) que sortir de sa sellette augmente la traînée au niveau du pilote et provoque au moins transitoirement un mouvement de tangage à piquer. Ensuite, on est plus dans le flou sur le régime de vol stationnaire dans cette configuration (en termes d’assiette stabiilisée et de Vh et Vz, comparées à la situation pilote assis)…
Les 2 paragraphes suivants de ton post, je souscris complètement, ça m’a bien l’air d’être ce qu’il peut se passer (et être mal interprété par généralisation hasardeuse) : debout dans la sellette, je dégrade ma finesse, descends plus, et si la configuration des lieux le fait, me retrouve moins contré, ce que je sur-interprète en “debout dans la sellette, j’accélère” bzzzztttt! fauxxxxx!
Il ne s’agit pas d’être d’accord. Il s’agit qu’il y a une réalité qui existe et qui se fout pas mal de savoir si on est d’accord sur elle ou pas. Et il y a que personne ici n’est capable de modéliser mathématiquement cette réalité pour en faire une démonstration irréfutable. Et quand bien même on aurait toutes les formules mathématiques sous les yeux, ben c’est pas moi qui serait capable de les expliquer, et quand bien même on aurait tout ça démontré sous forme de schémas clairs, ceux qui veulent pas le croire car ils sont trop traumatisés par leur Mobylette (je l’ai été) n’arriveraient pas pour autant à accepter de le croire. (C’est un peu comme la question du virage vent de face et vent de cul…)
Et on n’est pas du tout dans le flou, c’est juste comme si tu disais qu’on est un peu plus dans le flou au sujet de la platitude de la Terre et qu’il faudrait qu’on se mette d’accord à ce sujet.
Mais je ne suis pas en mesure personnellement de démontrer que la Terre est une planète ayant globalement la forme d’un globe…
Remplacer “d’accord” par “convaincu que c’est la réalité la plus plausible, dont le peu que je peux, avec ma mentalité d’ingénieur, confronter au peu que je comprends de la théorie, ne fait pas ressortir de contradiction patente”.
OK comme ça? 
.grillé !!!
Ouais, “convaincu” c’est bien. L’intime conviction, et tout ça. C’est une notion intéressante.
Surtout quand on s’aperçoit qu’on a des intimes convictions qui sont finalement totalement fausses (je pense que c’est une expérience qu’on vit tous à un moment donné).
Va pour convaincu, alors, mais en un seul mot, stp! :clown:
Je me délecte !
Un vrai délice que ces discutions du bar de l’attéro sur la mécanique de vol.
Il y a un gars qui est monté en haut d’une montagne au bord de la mer, bien av. J.-C. qui a compris qu’on était sur une boule.
Si son histoire t’intéresse je peux te retrouver son nom, j’ai un bouquin au fond de ma bibli qui parle de lui.
Comme quoi si on sait observer on comprend beaucoup de choses
Il y en a un autre à peu près à la même époque qui a mesuré sa circonférence en creusant 2 puits. la démonstration est trouante.
mais personne à cette époque ne connaissait la mécavol :mdr:
Cette fameuse Mobylette (la bleue) c’était déjà un avion comparé à mon Solex,
mais il consommait moins… Pourra-t-on faire avec les “traînées” plus de pages
qu’avec la discussion sur les VNH ou les ENZO ?
Bons vols
Merak.
J’y vais donc de mes deux “cents” 
Il me reste encore une incompréhension que j’aimerais lever, à la lecture des passages ci-après :
et
Je comprends bien la partie :
“moins de trainée = plus de finesse”, c’est la même chose que ce que j’explique là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/quelle-est-lerreur-t35131.0.html;msg451542#msg451542 (dans le sens b vers a)
Là où je n’ai pas une opinion tranchée, c’est sur la partie “plus de finesse” car “meilleur taux de chute” associée à “la vitesse ne varie pas”.
Plus précisément, je comprends que si la finesse augmente et que la vitesse ne varie pas, alors nécessairement c’est que le taux de chute a diminué.
A l’opposé, je visualise aussi comment une augmentation de finesse pourrait s’obtenir à taux de chute constant par une augmentation de la vitesse.
Ce que je cherche donc c’est la justification de l’affirmation que la vitesse ne varie pas. Merci de vos éclairages.
[PS : j’emploie (mais je n’aime pas) l’expression “taux de chute” ; elle signifie dans mon esprit “vitesse de chute”]
Comme je le disais plus haut, il suffit de dessiner les vecteurs sur un bout de papier…
Vol sur trajectoire stabilisé., forces équilibrées donc
Ensuite tu augmentes le vecteur traînée, tu vois ce qu’il faut faire pour retrouver l’équilibre des forces. (avoir une trajectoire plus piquée)
Idem si tu diminues la traînée … tu vois ce qu’il faut faire pour retrouver l’équilibre des forces. (avoir une trajectoire plus cabrée)
Coté vitesse: comme il y a toujours le même poids a compenser, il faut donc avoir la meme portance en face.
La portance c’est F=1/2rhoSv²Cz… Comme le reste bouge pas, et qu’il faut bien garder la meme portance pour compenser le poids, il faut bien revenir a la meme vitesse
Je sais pas si c’est plus clair…
Norbert