avec Mathieu…
A force de mettre des chiffres et une attitude à avoir en fonction de chaque situation sous prétexte de simplifier le truc pour les débutants, j’ai l’impression que ça embrouille plus qu’autre chose. Y’a rien qu’a voir le fil sur la PTU… Franchement avec tous les essais d’explication point par point de ce qu’il FAUT faire, un débutant qui lit ça et qui essaie de l’appliquer, je pense qu’il a 9 chance sur 10 de faire un hors terrain ou de se bouffer une haie.
La j’ai l’impression que quand tu formalises vraiment le truc, ben c’est pas loin d’être valable que pour toi… Moi ce que j’ai retenu de mon expérience, c’est que vent de cul je laisse filer et que si je me fais scotcher face au vent j’accélère (la quantité d’accélérateur que je mets, c’est au feeling, pas en tenant compte du taux de montée moyen dans le dernier thermique que j’ai croisé). Le reste je vais pas dire que ça sert à rien (ça sert à comprendre un peu mieux la méca-vol) mais je suis vraiment pas sur que ça va rajouter 50 bornes à un cross.
Utilisation optimale de l'accélérateur
Ben ça dépend … si tu foires une transition à 50 km du but parce que t’as trop (ou pas assez) bourriné sur ton accélérateur !
C’est vrai que dans les Alpes, vos 50 bornes, vous les faites en longeant une crète A.R. mais c’est pas comme ça partout …
La première fois que j’ai entendu tout ce bordel, c’est Cortella qui nous l’expliquait dans une conférence en Anglish. Et franchement, c’est aussi le genre de truc qui m’emmerde la vie, mais force est de constater que ses résultats sont bien meilleurs que les miens … qui sont inexistants, d’ailleurs !
Applique cette réflexion à un jour sans vent. T’accélères, t’accélères pas ? tu verras que ce n’est pas si anodin (plus pour gagner du temps que des kilomètres, mais ce temps se transforme en km lorsque le soleil commence à baisser)
Bon, enfin, faut avouer qu’on là est dans le pilotage de haut niveau. Du coup, personnellement, je me sens moins concerné …
Je suis assez d’accord aussi avec ton analyse. Je dis pas qu’il y a pas d’influence sur les bornes, je dis que pour le commun des mortels essayer d’appliquer à la lettre ce qui est écrit dans les docs ça peut-être contre productif (à moins effectivement que tu sois ON/OFF, c’est à dire jamais d’accélérateur ou toujours debout sur le barreau, là, ça peut te faire comprendre que tu te gourres un peu).
Et pour le très haut niveau, ils font comme toi ou moi, ils y vont à l’instinct sauf que eux ça marche 
En fait, je pense que les meilleurs appliquent ça au feeling au départ, et qu’au fur et à mesure, ils y colent la théorie pour optimiser. Il y a un tas d’infos à capter au début du vol qui permettent d’optimiser par la suite. Moi, ça me gonfle et j’ai pas assez de mémoire, mais d’après ce qu’il racontait, il appliquait vraiment ça en compète.
[quote=“Mathieu,post:20,topic:37777”]
Eric, qu’est-ce qui a changé ta manière de voler précisément, dans ces articles?
Vous allez me prendre pour un Gloglo, ce que je suis certainement au vu des analyses que l’on voie sur le Forum.
Mais voilà:
C’est tout bête.
Mes cheminements étaient le plaf au maxi (pour compenser les perfs de ma voile) puis la transition au taux de chute mini en pensent que j’avais le temps. (certainement la proximité de la Suisse) 
J’ai lu ces articles au mois de mars et j’ai découvert un ustensile sur ma sellette que j’utilisé un peu au hasard : 
L’accélérateur .
J’ai eu une deuxième couche cet automne avec parapente mag n° 137 et 138 les articles sur quand accélérer.
Je vole un peu moins c… maintenant en tout cas sur ce sujet.
Euh, j’ai retrouvé cette idée dans les documents qu’Eric 74 a mis en liens (dans le n°1 à la page 4). Et ce ne sont pas des guignols qui ont écrit ces documents !:
J’avais clairement intégré cette info depuis longtemps mais découvre que ce n’est pas si évident que ça grâce aux graphiques et avis d’autres pilotes.
le problème c’est qu’encore une fois, en parapente, la bonne réponse c’est ça dépend.
typiquement voler à TCmin vent arrière, c’est vrai … pour assurer la transition … mais ça ralenti le cross dans sa globalité
Typiquement les théories pour voler plus vite (afin de voler plus loin, en terme de journée de vol) ça reste encore à relativiser : si tu fait une flechette juste après le déco parce qu’il n’est encore que 10H (8h solaire en été) ben tu aura tout faux …
idem en fin de journée à 19H : tu dois commencer à changer d’optique dans ton cross.
Attention : quand je dis 10H ou 19H, ça reste à faire évoluer en fonction des capacité de la journée et du pilote ! Ce printemps (si je me remets à voler) je vais certainement décoller bien plus tard que 10H et me poser bien plus tôt que 19H (et donc assurer peut être jusque 13H et ré assurer à partir de 16H ?)
en revanche si tu veux faire un peu plus de km, assurer un plafond ou une finesse de transition en milieu d’après midi est clairement une perte de temps
Et bien ma découverte c’est justement: ça ne dépend pas ! Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse (pour mes données, avec ma voile et mon PTV …). Donc pour moi c’est au mini bras hauts. Réserve: je ne parle là que d’une masse d’air en mouvement horizontal. Ceci est à moduler en fonction des mouvements verticaux, bien évidemment.
:canape: j’avais oublié le sujet de ton 1er message pour me concentrer sur le titre et les phases accélérées de cross :sors:
L’idée vient de le simple analyse d’une polaire des vitesse. Tu traces la tangente à ta polaire en donnant pour origine une situation donnée (vent et ascendance) et tu obtiens ta finesse max.
Il reste vrai que la finesse max vent arrière est au taux de chute minimum. Par contre avec les polaires des voiles actuelles qui s’aplatissent, l’écart de finesse avec la position finesse max devient minime. Si ton but est de tracer la route, fonce !
C’est intéressant de réviser nos certitudes par des observations réelles.
merci. yep.
… à partir d’une certaine vitesse de vent arriere comme l’avait, il me semble, bien clarifié “brandi” :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/utilisation-optimale-de-laccelerateur-t21734.0.html;msg293351#msg293351
(oui je sais, c’etait sur la page précédente que personne ne lira plus jamais 
)
et je me suis pas encore farci toutes les courbes évoquées!
Et bien ma découverte c’est justement: ça ne dépend pas ! Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse (pour mes données, avec ma voile et mon PTV …). Donc pour moi c’est au mini bras hauts. Réserve: je ne parle là que d’une masse d’air en mouvement horizontal. Ceci est à moduler en fonction des mouvements verticaux, bien évidemment.
[/quote]
Tes resultats restent pas logiques … sans compter les mouvements verticaux ,bien sur , la finesse max theorique vent de cul est meilleure en allant vers le taux de chute mini, on arrive moins vite mais plus haut ( c est pas forcement rentable en cross bien sur ) même avec des ailes dont la polaire s’applatit
un expert du dessin peut il nous faire une polaire avec un vent moyen de 20km/h ? 
Super simple à faire: il suffit de décaler l’origine de 20Km/h sur la gauche et oh ! surprise: la meilleure finesse est obtenue bras hauts. Je tiens à préciser que je n’ai pas bidouiller pour obtenir les résultats qui m’arrangeaient. Toujours les précautions d’usage: mon PTV, ma voile, mes mesures …
fred aiki , je pensais comme toi mais depuis que j’ai un peu bidouillé les chiffres et les courbes et bien je me rends compte que ce n’est pas forcément une évidence, au contraire. C’est bien au-delà de 20km/h que freiner devient réellement rentable.
Effectivement … comme quoi la theorie … :grat:
Cela dit ça confirme un peu les sensations que j’avais en l’air (et juste en info vario , et un petit GPS de poignet , vitesse sol only), je trouvais pas très efficace de freiner vent de cul mais je mettais ça sur les variations de la masse d’air en vertical
donc maintenant Banzaiiii 
Bah, c’est vrai que quand on a une finesse max bras hauts, en théorie la finesse max vent de cul est un peu décalée vers le taux de chute mini, donc avec un peu de frein.
Mais quand le taux de chute à finesse max est de 1,2 alors que le taux de chute mini est de 1,1, on peut estimer qu’il ne faut vraiment pas beaucoup de frein pour atteindre la finesse sol max vent de cul, et que le gain sera de toutes façons infime. Donc, autant pas s’emmerder et rester bras hauts. Ou même accélérer si on veut gagner du temps, mais là c’est un autre débat.
salut !!!
ça devient vraiment compliqué le parapente vue comme ça !!! si il faut analyser a chaque moment la vitesse la finesse le taux de chute , utilisation de 12.5% de accélérateur avec 5% de frein car je suis vent arrière :bang: :bang: :bang: :bang: :bang: :bang: :bang:
avec les copains en cross c 'est :
en thermiques ( bas on exploite )
en transition ( bras haut ou mains sur les C + premier barreau à peu pres 40 % ) la taux de de chute ne change pratiquement pas et laisser l’aile voler
l’avantage du premier barreau , sensation de soliditée de l’aile et bonne capacitée a traversé les petites bulles ou turbulences sans avoir des mouvement de tanguage parasite
biensur il faut apprendre à faire confiance à l’aile , c 'est quand même solide .
le deuxième barreau lui vient pour forcer les passages ou le vent est plus fort , quand ma vitesse passe sous les 20 ( ex: venturi ou simplement on ce fait descendre derrière une crête au moment de la passer)
Paraseb, avec ces principes tu ne fais pas d’erreurs.
Après, on peut toujours pinailler quand la météo ne permet pas de voler !
Pas tant que ça ! Tes principes de vol sont totalement cohérents avec mes courbes. Mes principes à moi l’étaient un petit peu moins. Rassure-toi, je ne vole ni les yeux aux instruments (le vol ifr ne m’intéresse pas :mrgreen: ), ni avec des taquets de réglage dans tous les sens. Je vais juste m’adapter à de nouvelles habitudes pour essayer de progresser un peu.
Tu dis que ça devient compliqué, et pourtant tu es déjà dans ce compliqué ! :mrgreen:
Par contre, imagine ta façon de voler pour un débutant: 3 voiles, plusieurs sellettes, instruments, gestion de l’accélérateur, choix du cheminement en cross… Vu par lui, là je conçois qu’il trouve le vol compliqué… et pourtant il risque fort d’y venir dans sa progression.
Avec cette météo, on passe trop de temps à cogiter et pas assez à voler !
Comme dit dans l’excellent article donné en lien par Eric74, tout dépend des conditions thermiques rencontrées, des plafs, et de la longueur des transitions à faire. Il faut jouer avec le MacCready pour optimiser. Le hic, c’est qu’avec les perfs de ton aile, Suspente, tu ne pourras jouer au MacCready qu’entre 0 et +1,7m/s, au-dessus c’est le “à donf” qui prime. Et oui, on vole trop lentement pour optimiser, raison pour laquelle les progrès des VNH étaient essentiellement basés sur la vmax.
En gros : dans des conditions correctes (varios intégrés supérieurs à 1,7m/s, plaf permettant de transiter à 7 de finesse), tu optimises à voler full speed quelque soit le vent (face, nul, arrière). Avec 20km/h de vent arrière, ça descend même à +1,3m/s en valeur max du MacCready. C’est à dire que si tu as l’assurance de remonter à plus de 1,3m/s, faut transiter à fond.
En conclusion, il n’y a que pour des conditions entre le plouf laminaire et du thermiques à 1,7m/s, ou alors sur des transitions limites en finesse qu’il faudra optimiser sa vitesse entre bras hauts (vent arrière ou si ça zérote en transition par vent nul) et full speed. Ca c’est pour la théorie, car en pratique, le cross est plus une histoire de trajectoire, d’observation et analyse de la météo, et de stratégie.
@ Benoit dR
Ouaip, là on arrive dans du plus technique. Je voulais simplement avoir une idée pour la finesse en conditions basique: vent face ou arrière.
Maintenant pour ce qui est du cross et de la compétition, c’est encore autre chose. Il y a la notion de vitesse de vol qui intervient (contre le chrono ou le soleil).
Dans les docs de la fédération suisse, la règle de Reichmann me plaît assez. Qui a déjà tenté de voler de cette façon ?