Sans forcément aller voler aux instruments, l’idée générale c’est de se dire que l’accélérateur est majoritairement bénéfique, peu importe le vent. Après, le feeling et l’expérience font le reste.
Utilisation optimale de l'accélérateur
en cheminement le long des falaises certainement! En plaine avec 20 km/h de vent de cul, je suis plus dubitatif, je dirais que les priorités sont:
1/ taux de chute
2/ taux de chute
3/ taux de chute
:mrgreen:
sauf pour franck arnaud peut-être? :grat:
Et pourtant… plus tu as de vent de cul, plus c’est intéressant d’accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.
[quote] En plaine avec 20 km/h de vent de cul, je suis plus dubitatif, je dirais que les priorités sont:
1/ taux de chute
2/ taux de chute
3/ taux de chute
[/quote]
Bien d’accord. Géréer une transition en montagne avec en point de mire un relief sur lequel s’appuyer ou une grappe matérialisant le thermique qui va bien n’a pas grand chose à voir avec un vol 1500 au-dessus d’un plat pays. . Il m’est personnellement arrivé de faire quasi 30 km sans quasi enrouler (au départ de Floirac dans le Lot) , vent de cul, mais si j’avais été accéléré, je serais passé à coté des micro ascendances et de la ligne de force qui m’a ce jour-là porté jusqu’à l’entrée de la TMA de Rodez.
De plus même si ces graphiques (ou la même chose en abaque numérique comme je l’ai fait il y a quelques années avec la polaire de ma Kailash) sont super utiles, ce que j’ai remarqué personellement c’est que le vol accéléré me fait perdre une bonne partie de mes capacités de proprioception sellette/corps car je suis tendu avec les jambes en appuie sur le barreau et je perds mes sensations de pilotage. Et vous ?
Je n’ai pas lu tous les articles, mais je cite la conclusion qui rejoint mes propos :
[quote] Mais comme nous l’avons évoqué dans la deuxième partie de cette série, les effets d’une théorie de vitesse optimale mal appliquée sont très intéressants et surprenants: voler trop vite n’a qu’un effet négligeable sur la vitesse moyenne pour une distance donnée. Tant qu’on ne coule pas, on ne perd que peu de temps en volant plus vite que la vitesse optimale. En revanche, voler trop lentement n’est pas une bonne idée. La perte de temps est particulièrement grande lorsqu’on vole à la vitesse de la meilleure finesse.
[/quote]
Euh, pas compris… tu peux développer?
Bien d’accord. La priorité en cross de plaine est de trouver le thermique suivant avant d’aller poser. Donc, finesse max, et vent de cul ce n’est pas en accélérant qu’on l’obtient.
Et 
concernant la proprioception…
Je développe ça ce soir.
Bon, j’avoue je me suis trompé dans mes calculs, j’ai dis une grosse connerie :canape:
Mais je vais quand même tenter de vous prouver qu’il vaut mieux voler à donf.
Reprenons les données de Suspente :
second régime (sr) : vitesse 29km/h (8.1m/s), 6.7 de finesse, tx de chute 1.21m/s
tx de chute mini (cm) : vitesse 33km/h (9.2m/s), 8.8 de finesse, tx de chute 1.05m/s
bras hauts (bh) : vitesse 39km/h (10.8m/s), 9.7 de finesse, tx de chute 1.11m/s
1er barreau (1b) : vitesse 44km/h (12.2m/s), 9.4 de finesse, tx de chute 1.30m/s
full speed (fs) : vitesse 54km/h (15m/s), 8.4 de finesse, tx de chute 1.79m/s
Je mets tout ça dans Excel avec un paramètre vent que je peux faire bouger.
Considérons qu’on est au maxi plaf et qu’on a une vallée de 10km à traverser, sachant qu’on connait bien le coin et qu’on est sûr de retrouver le thermique en fin de transition.
- Vent nul :
bh : 10000m à une vitesse de 10.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 926s et 1028m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 12.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 820s et 1066m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 15m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 667s et 1193m de perdu
Delta bh - 1b : 106s, 38m, c’est donc plus rentable de voler au 1er barreau par rapport à bras hauts si l’ascendance qu’on pense rencontrer monte à plus de 0.36m/s
Delta bh - fs : 259s, 165m, soit 0.64m/s
Delta 1b - fs : 153s, 127m, soit 0.83m/s
Je passe le cas vent de face, car peu importe l’ascendance, pousser à fond fait gagner du temps.
-
5m/s de vent de cul (soit 18km/h) :
cm : 10000m à une vitesse de 14.2m/s et un tx de chute de 1.05m/s, ça fait 704s et 739m de perdu
bh : 10000m à une vitesse de 15.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 633s et 703m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 17.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 581s et 756m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 20m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 500s et 895m de perdu
Taux de chute mini n’est pas intéressant ici.
Delta bh - 1b : 52s, 53m, soit 1.03m/s
Delta bh - fs : 133s, 192m, soit 1.45m/s
Delta 1b - fs : 81s, 139m, soit 1.72m/s
Si on s’attend à un +2 intégré, faut accélérer à fond. -
10m/s de vent de cul (soit 36km/h) :
cm : 10000m à une vitesse de 19.2m/s et un tx de chute de 1.05m/s, ça fait 521s et 547m de perdu
bh : 10000m à une vitesse de 20.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 480s et 534m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 22.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 450s et 586m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 25m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 400s et 716m de perdu
Taux de chute mini n’est toujours pas intéressant ici.
Delta bh - 1b : 30s, 52m, soit 1.71m/s
Delta bh - fs : 81s, 182m, soit 2.26m/s
Delta 1b - fs : 51s, 130m, soit 2.55m/s
Là ça commence à être intéressant de lâcher le 2ème barreau, mais le premier barreau est toujours intéressant pour du +2 intégré.
Et passé 44 km/h de vent de cul, il vaut mieux être bras haut.
Conclusion : avec la voile de Suspente - et pire encore avec les futures EN-D compet à venir qui perdront moins en finesse full speed -, c’est quand même carrément intéressant d’accélérer en butée.
Dites-moi si je me trompe, c’est possible.
Trés juste en montagne si, comme tu le dis, tu es sur de retrouver l’ascendance en bout de transition vu la config des lieux… par contre en plaine quant t’es pas sur de grand chose ce qui me semble le plus important c’est de perdre le moins possible quant tu cherche le wagon suivant… bref cela confirme une fois de plus la différence profonde des deux pratiques…
karma+ Benoit dr pour ce développement intéressant. J’étais resté basique, avec seulement la finesse. En y mettant une pointe de Mac Cready (ascendance espérée) et de vitesse sur parcours c’est très complet. La conclusion de ton développement + la mienne avec beaucoup moins de paramètres + la règle de Reichmann c’est… voler trop vite est bien plus rentable que voler lentement.
Pour levautour, kriko…
En plaine, l’espérance de thermique n’est pas la même, c’est sûr.
Pour perdre le mini de hauteur, c’est bras haut en vent de cul avec les voiles actuelles. Et même avec le 1er barreau, la perte d’altitude n’est pas énorme. Je dirais que ça vaut quand même le coup pour se battre contre le soleil d’accélérer modérément et garder le deuxième barreau pour les journées fumantes, sous une rue de nuages, dans une zone de confluence…
Levautour, ça n’est pas une question de différence de pratiques, mais plutôt de stratégies distinctes :
- transition avec 100% de certitude ou conditions fumantes : vitesse à fond
- transition avec aucune certitude ou survie : on joue la finesse max
Et entre les 2 on peut moduler, en ayant conscience que le temps passé à finesse max fait perdre du temps au final.
Et comme je le dis, ça n’est que de la théorie, qui, suivie bêtement à la lettre, mènera plus souvent au tas qu’à la ligne d’arrivée.
tu vas dire que je chipote mais je suis pas entièrement d’accord 
Dans le cas de la plaine, et je pense que Masterpitrou ne me contredira pas, lorsque les conditions sont vraiment light (et c’est quand même assez souvent le cas), il est préférable d’afficher un peu de frein.
Je m’explique, en mode survie comme c’est souvent le cas, seul le taux de chute compte, les km deviennent secondaires. Comme le dit l’adage du crosseur de plaine: “celui qui cross loin c’est celui qui reste en l’air”. du coup, il est fréquent de faire des km en mode taux de chute mini dans une masse d’air qui oscille entre légèrement montante (+0.1/+0.2) et légèrement descendante (-0.1/-0.2), que ce soit en ligne droite ou en enroulant du pet de mouche en comptant sur la dérive pour nous faire avancer. Et là, les 0.2m/s de différence entre bras haut et taux de chute min ca prend toute son importance! et c’est ce qui fait la différence entre un gars qui va monter sur une distance plus faible et un gars qui va descendre sur une distance + importante. Pour avoir expérimenter, ca se termine parfois par un gars posé dans un champs qui voit passer son pote 1000 m plus haut en train de dériver dans du 0m/s.
Comme ça doit être chiant le vol de plaine :mrgreen: :mrgreen:
Je suis 100% d’accord !
Les stratégies que j’expose, c’est en cas de transition dans de l’air stable, mais si la masse d’air se met à bouger, il faut suivre ce que nous dirait un vario à énergie totale : ça monte tu ralentis, ça descends tu accélères (en dosant correctement pour ne pas faire le yoyo). Plus tu passes en mode thermique, plus il faut aller vers la position taux de chute mini qui est la plus optimisée (en théorie), dans ce cas.
Maintenant, dans le cas de la plaine, si ton vario t’indique un air stable (-1.1 pour l’aile de Suspente), tu y gagneras dans tous les cas à voler bras hauts plutôt qu’à tc mini : gain de temps, gain de hauteur, même vent de cul. Toujours en théorie, il n’y a que passé 65km/h de vent de cul qu’appliquer un peu de freins améliorera ta finesse.
tu repense encore à ce vol au pied du margériaz … j’étais pas vraiment ent rian de dériver dans du zéro mais de monter comme une balle à 2.600
:sors:
Tout s’explique alors, depuis il vole à tc mini :lol:
Les calculs me théoriques semblent justes, mais le raisonnement de base prête à commentaire.
On va loin si on vole vite c’est vrai, mais si on loupe une transition on est posé et tout s’arrête. Question de tactique, de prise de risque et de choix. Les meilleurs pilotes sont ceux qui sentent quand on peut envoyer la purée et quand il faut lever le pied.
En vrac
- Voler loin en plaine c’est voler longtemps, voler longtemps c’est être patient (c’est pour ça que je n’y suis jamais vraiment arrivé personnellement), savoir même revenir en arrière des fois et soigner tous ses gains ==> donc ça se fait bras haut où légèrement freiné
- Les nouvelles perf des ailes 3 lignes, à fortiori deux lignes depuis 2 ou 3 ans changent quand même la donne sur l’utilisation de la polaire car la vitesse accélérée dégrade maintenant peu la finesse
- Le souci comme je l’ai dit plus haut c’est la position accélérée qui pour ma part me perturbe pas mal. Dégradation de la proprioception. Du coup je sais que dans les transition j’ai interêt à accélérer premier barreau, ce que je fais souvent, mais je relache au bout d’un moment par peur de rater un truc, passé à coté du thermique suivant
- Pour avoir souvent débriefé avec Martin Morlet et Franck Arnaud qui ne sont pas des manches (çe se saurait) ils utilisent au max l’effet d’aspiration thermique qui est optimum bras haut.
- l’aspiration thermique ce serait bête de ne pas en profiter avec les 3 et 2 lignes là aussi c’est un secteur de performnce qui a considérablement évolué
- Pour en revenir à MM et FA, il est rare que ces bêtes de course accélèrent comme des bruts surtout en début de vol. En revanche une fois qu’ils ont bien compris la journée, la config des ascendances par rapport aux nuages là ils attaquent plus.
…bon mais là je me disperse car je parle de la plaiine…
bonsoir,
MasterPitrou tu arrive a la même conclusion [quote]- Pour en revenir à MM et FA, il est rare que ces bêtes de course accélèrent comme des bruts surtout en début de vol. En revanche une fois qu’ils ont bien compris la journée, la config des ascendances par rapport aux nuages là ils attaquent plus.
[/quote]
que l’excellent article du suissgliders que nous a donné Eric74 karma+ dans la troisième partie sur la théorie de Reichmann ,que je ne connaissais pas mais que je vais vite mettre en pratique. Enfin vite, sitôt que c’est possible 