je suis bien d’accord avec vous, mais ça m’énerve aussi un peu d’entendre parler de SIV (qui n’est qu’un outil dans une formation) à toute les sauces (nouvelles voiles, angoisses, etc.). De plus dans ce terme il faudrait gérer les différents publics. Pour moi, le pilotage c’est aussi éviter les incidents. Pour la formation complète, c’est un peu notre Graal …
Validation de la pratique du brevet de pilote confirmé 2017
On en est pas encore là, même si on l’a déjà entendu dans certaines réflexions.
A mon avis, il faudrait déjà commencer par aider les moniteurs à reprendre leurs prérogatives à savoir : faire des exercices de type B STALL, frontales, oreilles asymétriques, tangage, roulis aux freins puis freins + sellette, 360° sortie dissipée, …
Ca ferait avancer tout le monde je pense.
A+
L
C’est clair qu’une réflexion sur le contenu et la manière d’y parvenir au niveau brevet de pilote initial et brevet de pilote, ce serait pas mal du tout.
C’est quand-même hallucinant qu’on me regarde avec des yeux carrés quand j’annonce qu’on fait les B en école.
A+
L
ah bon???
ben en fait non!
karma+
Qbi associative depuis 1999, 20 biplaces par an tous gratuits pour les amis. :ppte:
Très juste. Qui d’ailleurs décide que c’est le BPC qui est l’équivalent de l’IPPI5? Est-ce que les Allemands (y’en a!), Belges, Suisses ou Canadiens qui nous lisent (ou d’autres) peuvent nous dire si le niveau exigé dans leur pays respectif ressemble à celui du BPC? Ou plus? ou moins?
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En Suisse on a un système de formation relativement contraignant organisé par la Fédération Suisse de Vol Libre et homologué par l’Office Fédéral de l’Aviation Civile.
Le pilote débutant doit suivre une formation en école comportant des petites sorties du domaine de vol, l’exploration complète de la plage de vitesse, décollages propres etc…
L’élève n’a en aucun cas le droit de voler sans la surveillance d’un instructeur agréé avant d’avoir passé l’examen théorique comportant Météorologie, aérodynamique, législation, pratique du vol, connaissance du matériel. En tout il y a des centaines de questions et 20 questions par matière à l’examen, avec 80% exigé par matière. C’est un examen qui se déroule sous surveillance d’un expert de l’office fédérale de l’aviation civile dans un cadre bien plus austère que le dépôt de l’école :mdr:
Après avoir volé au minimum 50 vols sous surveillance d’un instructeur, carnet tamponné par le timbre officiel de l’instructeur et réussi la théorie, tu peux aller à l’examen pratique.
L’examen pratique se déroule sous surveillance de deux experts de l’OFAC, ils ont un chrono dans la main et un look vintage. L’examen pratique comporte 2 vols qui doivent être réussis en totalité. Le premier est un déco parfait, 2x360 à droite sur un axe donné en 20 secondes max, chrono entre le début du virage et la reprise du vol stabilisé sur l’axe, atterrissage propre dans une cible de 30m. après avoir fait une prise de terrain en U bien schématique.
le deuxième vol, tu as droit à des questions sur les espaces aériens auxquelles il faut répondre juste et faire montre de bonnes connaissances. la figure est un 360 à gauche puis un 360 à droite en moins de 25 secondes entrée et sortie sur un même axe, posé dans la cible de 30m.
Si tu foires un des points, tu dois refaire un vol joker dans lequel il faut cette fois tout réussir, sinon il faut revenir.
La licence de vol libre de base, donne chez nous l’accès à l’IPPI4, pour l’IPPI5 il faut avoir la licence biplace complète et/ou instructeur et/ou être compétiteur dans le cercle de la swissleague (après sélection lors des cadres régionaux).
Je trouve que la formation de base est assez complète et donne de bonnes bases pour la suite. La suite étant pour la majorité une activité du dimanche mais pas chaque weekend parce qu’il y a aussi la collection philatélique à compléter. Ceux-ci continuent souvent par ailleurs à voler dans le cadre d’une école par la suite. Quand aux autres, ils volent plus régulièrement voire beaucoup, progressent, se documentent, apprennent, découvrent par eux-même et au fil des rencontres aériennes. ils sont plus investis.
Pour la licence biplace ça se passe en 2 étapes.
La première consiste à se former en école pour pente école, 2 bipéda et au minimum 10 vols pour pouvoir aller passer l’examen biplace 1 (même examen que pour la licence parapente solo) au préalable il faut avoir fait minimum 150 vols depuis la licence solo carnet tamponné à l’appui et 1 an de licence solo. Cette licence permet de voler avec un passager détenteur de la licence parapente solo
La deuxième étape c’est le biplace “pro” comportant de nouveau un exa théorique mais avec des questions biplace en plus, un examen solo comportant 7 épreuves, souvent les mêmes que pour la licence de pilote mais en moins de temps pour les manoeuvres et les atterrissages dans une cible de 15m et plus 30, du slalom, touchandgo dans une cible, atterrissage aux arrières, posé en pente dans une cible… etc…
puis enfin, l’examen final biplace. Pour ça il faut avoir fait au minimum 40 vols en biplace depuis l’obtention de la licence biplace 1, réussi le solo, la théorie, fait un SIV… Le programme c’est des 3x360 en moins de 25 secondes, 360 gauche, droite gauche en 30 secondes, wingovers propres sur axe donné, descente d’urgence, slalom (oui avec passager), interruption de décollage puis re-examen théorique.
Bien évidemment tous les examens coûtent du fric, faisons un rapide décompte:
solo 125; théorie 125; bi1 125; théorie bi 125; solobi 550; exa biplace 550 CHF bien entendu, un examen raté et repassé coûte de nouveau la même somme. certains y ont laissé leur retraite :mdr:
notre chère fédé à augmenté les tarifs de la cotisation cette année. autour de 200 CHF incluant la RC biplace (monopole, pas le choix d’une autre assurance) avec ça on a droit à un magazine paraissant 8 fois l’an et une couverture qui ne couvre rien parce que le pilote est de toute façon responsable et l’assurance se retourne contre lui si le passager à un ongle incarné ou un agriculteur à 3 pommes de terre retournées)
Je trouve que globalement c’est un bon système, la formation de base étant solide. La liberté de progresser est laissée au pilote selon ses envies et besoins. Le pilote qui n’a pas une aisance folle après l’examen de base et qui arrive tout juste à poser dans une cible de 30m. n’en aura probablement pas davantage plus tard, mais il pourra voler avec ses amis sans surveillance d’un instructeur. Ce même pilote ne cherchera pas à faire une licence biplace parce que ça prend un temps infini et ça coûte un bras + il est déjà satisfait de poser sain et sauf après son joli vol du soir.
Le pilote plus dégourdi aura peut-être envie de partager des heures avec des amis mais dans le ciel ou avec des clients (dans ce cas ça sera plutôt des vingtaines de minutes, plusieurs fois par jour). pour lui, les examens à passer seront contraignants du point de vue du temps passé, mais au final relativement vite rentables.
Dans notre système d’examens, contrairement au vôtre, il manque la partie “cross”, on nous demande jamais de présenter une trace, à part pour la licence d’Instructeur (vol de mini 30km), mais c’est une formalité, même par faible condition si on part d’assez haut c’est jouable. Je ne sais pas si faire 30km fait un bon pilote, surtout que le parapente c’est large mais sanctionné par un seul type de licence. Un mec qui n’a que les mistyflip dans son viseur n’aura peut-être pas envie de s’endormir sur un vol de 30km :mdr:
Les liens vers les directives des examens:
Pilote: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Pilot_f.pdf
Biplace1: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Biplace__1_f.pdf
Biplace3: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Biplace_3_f.pdf
Instructeur aspirant: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_FluglehrerAspirant_f.pdf
Instructeur FSVL: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Fluglehrer_f.pdf
ça me paraît une fausse route, les catégories ABCD correspondent à des tests de charge et de comportement lors de manoeuvres précises en vol. ça ne prend pas du tout en compte la performance, ni les qualités ou défauts de l’aile en conditions de vol réel.
Pour exemple, je me suis plus souvent retrouvé en vrai danger sous une voile école que sous une voile plus perfo, les sketchs c’était les classiques “il y a 15kmh de vent au bout de vallée je descends en chute libre” ou encore “je mets un quart d’aile en dehors du thermique je me prends la moitié sur la tronche”. C’est un autre débat que le sujet initial, mais la performance d’une “belle voile” apporte de la sécurité parce que c’est vraiment fait pour voler de façon fiable. la recherche est aussi beaucoup plus aboutie (et le prix aussi…) que sur une 36 caissons.
c’est pour ça que baser la progression sur le matériel ne me semble pas une bonne solution
Quant au SIV, il faudrait alors d’abord revoir le programme de formation du début pour arrêter de voir des SIV durant lesquels les élèves font du roulis du tangage et des oreilles.
Le vol libre n’est pas libre de contrainte mais de moteur.
Comme utilisateurs de l’espace aérien, il semble indispensable de valider des compétences.
Le vol libre est quand même l’activité aérienne qui reste la plus abordable, la moins contraignante. Ce que j’ai pu lire sur ce niveau marron est quand même abordable c’est le minimum pour s’appeler “pilote” je pense de pouvoir décoller proprement, savoir à peu près ce qu’on fait
On vole pour soi, pas pour les autres. La FFVL propose des parcours et des brevets. Pour accéder à d’autres choses. Rien n’est simple, tout est simple. Simple de bachoter le permis de conduire comme simple de faire des QCM et d’obtenir le BPC. Alors que conduire dans le flot de voitures d’un périphérique encombré ou bien voler dans une masse d’air changeantes n’ont rien à voir avec les brevets…
Il faut beaucoup de sagesse et d’humilité pour se dire que malgré les papiers officiels on n’a pas assez de niveau pour telle ou telle chose. Donc on ne passe pas les brevets pour les autres, mais pour soi et libre à chacun de compléter sa “formation” en progressant, en se remettant en question, en demandant des conseils etc… Comme Hub, je crois, j’ai eu le BPC, mais je sais que l’enjeu va bien au-delà et mise à part la satisfaction de l’avoir, ce qui est le plus gratifiant est de décoller proprement, d’atterrir proprement, de faire un plan de vol correct et de voir ses propres observations confrontées aux prévisions des sites, de voir ses propres analyses validées par une belle montée en thermique. Mais cela prend du temps et de l’expérience.
En comparant le haut niveau de sécurité et de règles en parachute, le haut degré d’exigence d’un brevet de parapente allemand ou suisse, on s’aperçoit qu’en France, c’est plus “facile” et pourtant quand on voit décoller les Allemands, on se dit que finalement les écoles françaises sont top. Comme quoi, il n’y a aucune vérité, aucun dogme. La seule chose qui importe au final c’est de ressentir les choses, et ce besoin de demander conseils à des instructeurs, moniteurs et de ne pas se satisfaire d’à peu près car un jour ça ne passera pas.
Whaou c’est génial le système suisse… Si j’étais Suisse plutôt que parapente comme sport j’aurai fait puzzle 4 pièces ça doit être moins compliqué comme formation…
Je sais pas ce que tu as contre les allemands, pour ma part j’ai vu plusieurs fois des pilotes français (avec cocon) bloqués au déco parce qu’ils devaient décoller dos voile et qu’ils étaient pas fan de ça 
:lol:
On vole pour soi bien-sûr, mais j’y tiens on vole et on est pas seuls dans le ciel. on partage l’espace avec d’autres planeurs de pente, des avions des hélicos, par chez nous on a droit aussi aux F-18 qui rasent le relief pourtant dans des zones LS-GLIDERS… Je pense qu’il faut des règles, les connaître, et faire montre d’un minimum de savoir-faire pour voler sans se mettre en danger et sans mettre en danger les autres utilisateurs. On a souvent des échos de franchissement de limites d’espaces aériens, parfois autour de places militaires, et aussi des survols de zones de tir pourtant clairement marquées sur la carte et notifiées dans le DABS. Certains sont juste inconscients, se mettent en danger, et mettent en péril notre belle activité.
Passer des brevets n’est pas une fin en soi - et heureusement car le niveau reste somme toute largement abordable - et c’est bien plus important d’acquérir de l’expérience en volant et au sol en enrichissant ses connaissances et en affinant les analyses,
mais en ce qui nous concerne ici en Suisse, les brevets sont obligatoires pour voler.
Tout à fait d’accord avec ton postdans sa globalité sauf 2 points ;
Ton passage cité ou tu évoque le BPC mais en plantant le decor du BP.
Ton passage sur les allemands. Ceux que tu as vu, étaient t-ils en règle avec leur formation ? Ne viennent t-ils pas “s’éclater” en France justement parce qu’ils ne sont pas en droit de voler en RFA ?
Surtout que contrairement à ce que disait Fabrice plus tôt dans ce fil, les résultats allemands me semble bien meilleurs ces dernières années. Libre à celui que cela intéresse d’aller chercher sur le site du DhV (en anglais posdible)
Je ne pense pas qu’user de clichés pour argumenter soit efficace pour défendre notre système français.
Que penserais tu d’un allemand qui se servirai d’un copie collé d’une ou l’autre de tes vidéos pour railler sur les français qui avec presque 900 vol et plus de 600 heures BPC en poches arrivent à se mettre dans de telles situations. Mais que font donc les ecoles francaises. (Je rigole même si je ne mets pas de smileys,)
La vraie défense (tant est que l’on en aurait besoin) ce serait d’améliorer nos résultats sécurité.
Ah, voilà qui apporte de l’eau à nos moulins !
Les brevets suisses sont autrement plus fiables que les nôtres, le BP pouvant être décerné par complaisance à n’importe quelle brèle volant comme un sac de charbon.
Hé oui, cela se fait, c’est lamentable et sans doute rare mais cela se fait.
Il y a des quantités de pilotes qui volent très bien mais qui se chient dessus à l’idée de faire un SIV, avançant alors des arguments misérables qui feraient pleurer un veau de 3 semaines (c’est tout mignon un veau de 3 semaines).
C’est leur problème.
Il est vrai que ce n’est pas forcément évident de mettre la voile sur le toit pour apprendre à sortir de ce genre d’incident, c’est pourtant plus facile que de mettre une voiture en dérive pour passer à donf une courbe bien serrée… sans faire un toit, évidemment.
Le pilotage auto (et moto) s’apprend et les “bons conducteurs” du dimanche, qui sont évidemment incapables d’apprendre, trouvent des tas d’arguments plus fallacieux et risibles les uns que les autres pour rester englués dans leur incurie… et le jour où la voiture fait un sketch, ils se mettent en vrac et adieu Berthe ! Quand c’est la moto qui part en sucette, la contrôler est rarement possible, on est tout de suite par terre… mais c’est parfois possible, je me rappelle une crevaison de l’avant à 140 sur une chaussée rainurée de l’A6 dans la descente de la cuvette de l’Essonne. Ce jour-là, j’ai béni mon expérience de la piste qui me permit de garder le contrôle de ma moto.
Le pire c’est que les conducteurs incompétents qui se mettent au tas emmènent souvent du monde avec eux. Cela a failli m’arriver plusieurs fois depuis 50ans que je roule et il fallait avoir des réflexes très rapides et éduqués pour ne pas participer au sketch.
Merci à l’expérience de la piste qui développe les réflexes et raccourcit énormément le temps de réaction.
Je ne sais pas si mes 15 journées de SIV de 2009 à 2012 ont amélioré mon pilotage, je pense que oui mais cela a surtout énormément amélioré ma compréhension en temps réel de ce qui se passe 7m au-dessus et ipso facto la gestion des incidents de vol, ce qui conduit quand même à voler avec davantage de sérénité.
L’idée d’encaisser une fermeture massive ou une attaque de vrille ne me stresse pas plus que ça, j’ai appris à gérer ce type d’incidents en SIV avec l’Artik et quand cela s’est produit en l’air avec la Diamir j’en suis sortie sans bobo, donc je pense que les SIV ont amélioré éduqué mon pilotage dans les situations critiques, nonobstant une voile différente.
Il faudrait quand même que je fasse un autre stage, 5ans après, pour me mettre à jour.
D’aucuns prétendent que “faire du tangage” n’apporte rien, que le SIV c’est du pipeau etc… sauf qu’une bonne gestion de la voile sur l’axe de tangage est essentielle pour piloter proprement, d’autant plus quand on arrive à des incidences inhabituelles. Il y a alors un ressenti à éduquer et les instructeurs n’y mettent pas des brèles qui ne sauront / pourront pas gérer, toute la formation est très progressive.
Globalement je suis convaincue que faire un SIV de temps en temps, notamment quand on passe sous une voile plus exigeante, est excellent pour affiner le pilotage et voler avec plus de sérénité, donc plus en sécurité.
Ma fille vient d’avoir son permis et quand elle aura acquis une bonne autonomie je lui donnerai des leçons de pilotage puis je lui paierai un stage. Cela coûte un bras mais sa vie n’a pas de prix.
Un stage SIV ne coûte rien en comparaison.
Pour revenir au BP, nos amis suisses sont quand même beaucoup plus rigoureux que chez nous et si j’avais appris en Suisse il est certain que je ne me serais pas cassée en 2007 en allant décoller sur la Tournette, par conditions pourries que j’étais alors incapable de sentir et de gérer.
Il est certain que mon pote Pasdoué n’aurait jamais pu voler en autonomie, ce qui aurait été dommage pour lui - tant qu’il est vivant - parce qu’il se fait plaisir, et que pas mal de Suisses abandonnent très vite le parapente à cause de la rigueur de la formation. Avec une formation plus longue et plus onéreuse que chez nous, je ne sais pas si le Suisse lambda vole mieux que le Français lambda mais il me semble certain que sa formation de base est plus poussée que chez nous.
En tant que bénévole sur quasiment toutes les compètes qui ont lieu à Annecy, je vois hélas trop souvent des pilotes qui ne savent pas décoller dos à la voile et dont les gestuelles montrent à l’évidence qu’ils ne font jamais de pilotage au sol. C’est absolument lamentable.
[quote]On fait des progrès quand on est modeste, l’orgueil ramène toujours en arrière. (Mao Tsé-toung)
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L’herbe n’est pas toujours plus verte chez le voisin. SI tu avais appris en Suisse, tu aurais peut-être arrêté ? Parce que trop contraignant, trop long et bien plus cher !
Ce sont de mauvais arguments pour défendre le brevet. D’ailleurs je suis plutôt d’accord sur le fait que si le BP français est très complet sur le papier, il manque de rigueur dans son attribution. Mais lisez un peu la partie pratique du BP Suisse et vous verrez que c’est un peu “neuneu”.
A+
L
On parle thune, un peu, pour voir ?
Et temps aussi. Un stage, faut bloquer une semaine plusieurs mois à l’avance, hébergement inclus (et thune encore). Ca va voler la semaine du 10 au 16 avril à l’endroit fixé à l’avance ? Tiens, pour se donner une idée de ce point, il y a combien de manche de compet’ annulée ?
Pour prendre un exemple, j’en ai fait un de SIV : 1300km aller-retour, 4 jours de congés posés, un demi-mois de SMIC dépensé, 4 nuitées : 4 vols de 15 min. Je ne le referai pas. Même problème pour les stages.
Et il n’y a vraiment pas besoin de ça pour voler avec plaisir et en sécurité.
On n’est pas tous des retraitées, avec une pension d’agrégé en plus, habitant à moins d’une heure d’une cinquantaine de sites.
Derob
edit : grillé par Choucas
Salut à tous.
J avoue que je n’ai pas lu tout ce fil de discussion. Je suis surpris du nombre de participant…
je vole depuis 2000, j’ai effectué 2 stage + un SIV avec Pierre Brahms(un peu de pub gratuite), je vole entre 50 et 80 heures par an et je n’ai aucun brevet. (si mon 25m nage libre, ça peut servir en cas d’amerrissage !!! :mrgreen: ). je n’ai, personnellement, jamais eu le besoin de passer ces brevets.
Bon vols à tous avec ou sans brevet.
Ça, c’est un sérieux souci.
Ouais, mais les Suisses sont les plus forts en parapente ! (et pas que…)
Nous avions déjà eu une discussion de ce genre il y a 1 ou 2 ans, avec docs à l’appui. Quelques différences apparaissaient mais je me souviens surtout de différences minimes pouvant largement laisser place à interprétations suggestives. Affirmer que la formation seule puisse justifier des écarts me paraît quelque peu prématuré.
On pourrait tout aussi bien interpréter les chiffres en comparant le nombre de jours volables, le nombre de sites sur fréquentés, le nombre de sites tout court, le nombres de jours chauds avec brises violentes par massifs, le nombre total de vols effectués sans se cantonner uniquement aux nombre de licenciés etc…
La formation comme la liberté de vol n’ont à priori rien de comparable entre nos 2 pays. Vu la rigueur et la discipline imposée en Allemagne à ses pauvres pratiquants, dont il semble que certains n’en supportent pas la contrainte et préfèrent venir mourir chez nous et augmenter en conséquence nos statistiques d’accidents (c’est pas moi qui le dit, c’est vous un peu plus avant). Vu la différence de culture qui semble faire des Allemands des êtres hautement civilisés à côté desquels nous autres Francais passons pour des barbares égocentrés irrespectueux et intolérants, nous devrions en toute logique voir des chiffres marquant une différence consternante à notre encontre.
Il me semble que ça n’etait pas le cas il y a 2 ans.
Donc il semble, d’après ce que tu dis, qu’une révolution soit en cours depuis ces 2 dernières années.
Il est indéniable que l’année 2015 en france a été très mauvaise. Est ce une année exceptionnelle? 2016 est elle sur la même lignée? Ces accidents sont ils réellement imputables au manque de formation? Au point qu’il faille désormais imposer un cursus digne des pilotes d’helico?
Bref. Je viens d’essayer de chercher sur le site que tu indiques mais je ne comprends rien à l’allemand et j’ai brexité l’anglais de mon domaine de compréhension 
bref je n’ai rien trouvé.
Peux tu nous trouver les docs auxquels tu fais référence.
Merci.
Je ne vois vraiment pas sur quels critères on peut s’appuyer pour affirmer que tel modèle de formation est plus efficace que tel autre. En tout cas les contraintes, elles, sont évidente. Il faudrait des résultats probants et indiscutables…c’est pas gagné, et moi perso avec ma culture de barbare, le modèle Allemand me fait vraiment pas bander :canape:
On ne le sait déjà pas pour l’éducation nationale, alors… ! 
Pour la licence biplace ça se passe en 2 étapes.
La première consiste à se former en école pour pente école, 2 bipéda et au minimum 10 vols pour pouvoir aller passer l’examen biplace 1 (même examen que pour la licence parapente solo) au préalable il faut avoir fait minimum 150 vols depuis la licence solo carnet tamponné à l’appui et 1 an de licence solo. Cette licence permet de voler avec un passager détenteur de la licence parapente solo
La deuxième étape c’est le biplace “pro” comportant de nouveau un exa théorique mais avec des questions biplace en plus, un examen solo comportant 7 épreuves, souvent les mêmes que pour la licence de pilote mais en moins de temps pour les manoeuvres et les atterrissages dans une cible de 15m et plus 30, du slalom, touchandgo dans une cible, atterrissage aux arrières, posé en pente dans une cible… etc…
puis enfin, l’examen final biplace. Pour ça il faut avoir fait au minimum 40 vols en biplace depuis l’obtention de la licence biplace 1, réussi le solo, la théorie, fait un SIV… Le programme c’est des 3x360 en moins de 25 secondes, 360 gauche, droite gauche en 30 secondes, wingovers propres sur axe donné, descente d’urgence, slalom (oui avec passager), interruption de décollage puis re-examen théorique.
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Merci Justin pour toutes ces infos, je trouve trés intéréssant d’apprendre comment nos voisins reglementent l’activité.
Et pour ce qui est du Biplace je trouve que c’est une trés bonne formule.
La FFVL gagnerais à s’en inspirer.
Car réserver les BI-pro aux détenteurs du BPJEPS,DEJEPS,BE ne me parait pas trouver de fondement légitime.
En effet, pourquoi attribuer le droit de prendre un passager à la condition de ne pas le faire payer, au détenteur de la qbi française?
Je trouve le système Suisse beaucoup plus cohérent sur ce point.
Pour ce qui est des Brevets je trouve le système français meilleurs car il appelle à la responsabilité des pilotes.
Responsabilité qui est le corollaire de la liberté.
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je ne prétends ni ne dis même que le modèle allemand me semble mieux. Au contraire, je suis attaché au modèle français et pour lequel je tente de m’investir au mieux.
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je cherche des chiffres ce soir et les posterais. Là tout de suite pas possible.
Bonne après-midi,
La FFVL n’est pour rien dans cette situation. C’est la loi Française sur l’encadrement sportif qui réserve l’encadrement rénuméré de certaines disciplines aux détenteurs de brevets d’état.
Perso je trouve cela très cohérent, la formation et le niveau de sélection d’une formation professionnelle de deux ans n’est pas comparable avec la QBI.