Justement, je me répète mais tans pis, tirer le secours ne me semble en rien être une solution dans ce cas précis.
Puisqu’avec un taux de chute ~ -5 m/s, rien ne garantit que l’on va descendre.
Par contre, ce dont on peut être sûr un fois pendu sous son secours ; c’est que l’on n’a plus du tout de contrôle sur la situation.
En jetant le secours, on jette la casquette de commandant de bord en même temps.
Ne serait-ce que décrocher aux B est bien plus efficace en termes de taux de chute (-8 à -10 m/s) et tout aussi reposant et facile à tenir que de faire le sac sous secours. Et au moins on peut les relâcher les B le moment venu.
Autant que sous une certaine hauteur du sol, il est préférable de tirer le secours trop tôt plutôt que trop tard en cas sortie du domaine de vol probablement irrécupérable (cravate, autorot., vrille, rupture matériel, collision/accrochage, etc…)
Autant il me semble définitivement un mauvais chois de faire secours sous une voile ouverte avec un max de gaz sous les fesses.
C’est le constat indéniable d’un abandon du navire, d’un sauve qui peut lié, sans beaucoup de doute possible, à un état de panique même si celui-ci peut être inconscient.
Le stress que la situation qui semble dans le moment incontrôlable crée, fait que notre esprit n’est plus capable, même s’il pense encore le faire, de réfléchir à aux possibilités de solutions eventuels. La reflexion se bloque, la panique s’installe et le lancer du secours devient une délivrance.
Seulement que fait-on si une fois le secours lancé, on continue de monter à 1 m/s au lieu des 6 m/s précédents ?<mode déconne : on> on prévoit un secours plus petit pour la prochaine fois ? <mode déconne : off>
amélioration du matériel qui permet une progression rapide
promotion du cross
demandent réflexion, en ce qu’ils peuvent dessiner un tableau inquiétant.
Mais il serait utile de savoir si on en retrouve confirmation (augmentation de l’accidentologie) dans les statistiques. Est-ce que ça recouvre une réalité, est-ce un problème ou une simple “jalousie” des anciens devant une activité qui change ?
Je ne suis pas un compilateur (certains ici s’en charge amplement ! ), je ne parlais donc pas de statistiques mais de réalités de terrain constatées.
On se retrouve en vol de distance après seulement deux ans de pratique (ce qui veut dire une saison de vol). Le matériel permet actuel des vols qui n’étaient envisageables que par une ‘élite’. Le partage des traces largement diffusées met en place de véritables ‘routes aériennes’ que chacun peut facilement suivre.
C’est une amélioration évidente en terme ‘d’efficacité’ de distances parcourues par les pilotes. Par contre je pense que cela les exposent à des risques nouveaux auxquels ils ne sont pas préparés (il n’est qu’a voir les cas qui servent d’illustration à ce débat).
Vous noterez que je ne critique pas directement les pilotes à qui ces aventures sont arrivées. Je met en cause le cadre général de pratique que nous mettons tous en place consciemment ou pas.
Mais Patrick, je partage entièrement tes réflexions (et je suis totalement jaloux de ceux qui ont les capacités de se retrouver en cross après deux ans de pratique !).
Simplement mon questionnement est
“Est-ce que l’inquiétude face à cette nouvelle réalité est fondée (auquel cas on doit en retrouver trace dans les statistiques) ou est-ce seulement une crainte de vieux ?”
Il est indéniable que l’activité a changé par rapport à il y a 25 ans ; est-ce à risque constant (au prix d’une plus grande technicité) ou est-ce de manière plus accidentogène ?
Ce serait faire preuve d’un esprit étroit que d’être “jaloux” que maintenant l’accès à l’activité soit plus “facile” qu’avant ou déjà c’était déjà plus avant et je ne te parle d’encore plus avant même si on sait bien qu’avant c’était toujours mieux…
Maintenant, peut-être, que cet accès toujours plus facile grâce aux progrès du matériel ne s’est pas accompagné de la neccessaire prise de conscience que même si quelque chose semble plus facile cela n’en devient pas pour autant moins risqué quand t-on flirte avec les limites par… méconnaissance justement de ces limites.
Idem pour l’accès à la sortie du bocal voire cross, les ailes récentes rendent l’exercice de plus en plus facile toutes en donnant l’impression d’être de plus en plus “sûres” (cf, voir le fil sur ; qu’est-ce qu’une aile sûre ?) Pourtant même si la technologie actuelle à rendu, par exemple, les ailes plus résistante à la fermeture, elle ne les a pas rendu définitivement in-fermables. On peut même penser que le pilote qui persuadé de la “sûreté” de son aile va subir une fermeture massive car retardée. Que ce pilote va être d’autant plus surpris/effrayé va tous ce que cela peut comporter comme reactions négatives car exagérée.
On en revient auss à la discussion sur l’homostasie du risque mais aussi, il me semble, qu’aujourd’hui une forme de déni existe sur la réalité de nos compétences mise en parallèle de nos ambitions. Peut-être un effet kiss-cool de l’usage de jeux électroniques ou un reset permet de refaire le plein dd son réservoir de vies.
Du coup une fois que la réalité nous a rattrapé, on est pas forcément prêt/préparé à l’affronter.
Moi je vois une solution dans des formations plus longues, plus structurées, plus raisonnées. Seulement cela coute plus cher en plus de durer plus longtemps. Cela demande plus de motivation, motivation qui commence déjà avec une conscience personelle et collective forte des bienfaits voire nécessité de promouvoir la formation.
Collectivement, au niveau fédéral, Ligues, CDVL et clubs, des actions se font pour promouvoir la formation dans un esprit “continue”, par exemple avec l’opération Voler-Mieux.
Peut-être faudrait t-il aussi donner la possibilité aux pilotes de faire ou d’avoir des bilans de leurs compétences réelles et aussi dans des cadres qui ne seraient pas que le passage de brevets ou qualifications. Car comment être conscient du bénéfice qu’une formation peut nous apporter si on n’est pas conscient des faiblesses que nous avons dans nos compétences rapportées à nos ambitions ?
Bref, je ne pense pas que l’évolution du matériel ni la promotion de la balade aérienne sont facteurs de risques accrus. Par contre une certaine hypocrisie générale sur ce que sous-entend être “pilote” est de nature à augmenter la prise de risque de certains pilotes. C’est sûr que l’équilibre est difficile à trouver dans le discours pour augmenter le nombre des pratiquants tout en les mettant, suffisamment, en face de ce que la pratique peut exiger comme sacrifices en temps et argent.
Ce n’est jamais très vendeur de dire la vérité (en ces temps d’élections on ne devrait même pas en douter
Edit ; Vincent tu réfléchi et claviotte trop vite pour moi. Pour vraiment se baser sur une analyse statistique sans doute que les chiffres sont insuffisant. Mais déjà 7 morts en ce début d’année alors même que le plus chaud reste à venir me semble quand même un chiffre trop fort pour dire que tout va bien dans le meilleur des mondes. A noter que parmi ces 7 malheureux, il n’y a pas que des nouveaux venus dans la pratique. Même en tant que “vieux” on peut se laisser piéger par l’ambiance/la mentalité globale de l’activité.
Salut wowo,
Nous n’en sommes malheureusement pas à 7 décès depuis le 1er janvier, mais à 9 (depuis le 23 avril). :affraid:
Et la saison n’a pas encore vraiment commencé…
Les accidents ont en effet lieu majoritairement entre mai et septembre.
Je pense que la promotion du cross n’a rien a voir ici, l’incident s’étant produit à environ 1km. du déco.
Les nuages qui aspirent se trouvent partout, au dessus d’un deco comme sur la route d’un immense cross
Est-ce que, comme vous le sous-entendez, les morts ont lieu pour cause de conditions fortes ?
Est-ce que la fréquence des décès ne suit pas le nombre de vols ?
Est-ce que les “bons” chiffres de décès ne se trouvent pas lors des années où ça vole peu ?
Est-ce que le nombre des accidents ne croit pas simplement avec le nombre d’heures de vol ?
Sur le simple ressenti, je suis quand même épaté de ce début de saison. On a quand même eu des conditions de vol très fortes, souvent très ventées, carrément malsaines en de nombreux endroits, avec énormément de pratiquants, des journées de déclaration pléthoriques, pour des distances très longues avec des branches de parcours très difficiles compte-tenu des conditions… Et je n’ai pas eu l’impression que ça tombait du ciel dans tous les sens. Difficile de tirer des conclusions et d’y voir clair.
Autant que je suis d’accord que ce n’est pas la promotion du cross qui est en cause ici et aussi ailleurs, autant je ne peux pas te rejoindre quand tu ecris que ; “Les nuages qui aspirent se trouvent partout, au dessus d’un deco comme sur la route d’un immense cross” et que donc ce ne serait qu’une question de fatalité (chance/pas chance) de se faire aspirer. C’est quand même pousser le bouchon un peu loin.
Au déco personne ne t’oblige de decoller si un (très) gros joufflu tire fort, ni d’aller se coller dessous pour faire le plaf au maximum. Surtout si ton niveau global de compétences ne te permets pas de descendre de façon sereine à plus de -5 m/s (rappel ; taux de chute sous secours)
Idem pour ce qui est de partir en cross et là aussi, la route c’est quand même en principe le pilote qui l’a choisi avec, je l’espère, un minimum d’analyse.
D’abord faut-il definir ce que sont des conditions “fortes”. Ce qui est parfaitement dans la zone de confort en termes de conditions aerologiques pour un pilote peut déjà définitivement dépasser les compétences et capacités de pilotage mais aussi psychologiques d’autres pilotes, rien de nouveau là.
Pour autant il est évident qu’à capacités égales, des conditions plus fortes sont le plus souvent synonyme de risques plus élevés. Serait-ce faux ou même simplement étonnant ?
Et pourtant on peut aussi dire que des conditions “trop” faibles peuvent elles aussi amener des risques si on persiste dans une ambition pour laquelle ces conditions sont définitivement trop faible.
Forcément qu’une corrélation doit exister entre le nombre de vols et le nombre d’incidents/accidents/décès. Maintenant la sécurité, juste pour imager, nous montre que ce n’est pas une fatalité pour autant. Le nombre de kilomètres parcourus à augmenté sans conteste dans les cinquante dernière année et pourtant la sécurité globale a augmenté et le nombre de décès diminué. /!\ Attention, je ne dis en aucune manière que par ailleurs quelques choses seraient transposables. Mon propos est juste que le nombre de vol n’implique pas le nombre de décès, pour moi du moins.
Oui non là aussi il ne me semble pas que cela soit “forcément” lié. Une année ou cela vole peu, il y aura des accident parce que certains morts de fain n’auront pas de paix avant de se l’être mis grave à force de vouloir exploiter la moindre “supposition” de conditions volables. Une année ou cela vole bien, d’autres ou les mêmes d’ailleurs n’en auront jamais assez et avec l’émulation issue des vols précédent, chercheront le vol en “+++” quitte à en faire celui en “trop”.
Raisonnement identique, ceux avec un petit volume de vol et/ou d’heures peuvent pêcher par manque d’expérience et de compétences techniques, ceux avec de gros volumes de vol et/ou d’heures peuvent se piéger eux-même par sur-confiance. Sinon les routiers et autres chauffeurs n’auraient jamais d’accidents.
Je ne peux pas te rejoindre quand tu dis ; "On a quand même eu des conditions de vol très fortes, souvent très ventées, carrément malsaines en de nombreux endroits, avec énormément de pratiquants, des journées de déclaration pléthoriques, pour des distances très longues avec des branches de parcours très difficiles compte-tenu des conditions… Et je n’ai pas eu l’impression que ça tombait du ciel dans tous les sens.
9 morts !
Je laisse le soin à Speudo ou qui dautre veut s’y atteller, d’aller nous trouver les chiffres précis sur la banque de données fédérale. comparer aux années justes précédentes n’a même pas tellement de sens puisque elles sont toutes dramatiquement catastrophiques.
Une rubrique incidents/accidents sur le fofo plutôt bien alimenté.
Et ce W.E. dans les Vosges pour ce que j’en ai entendu, des branchages et autres incidents n’ont pas manqué.
Une fois de plus, tu mets en rapport le nombre de morts avec les conditions “fortes”.
Moi je dis “On est sûr de ça ?”. Ou bien on parle sur du vent, sur nos peurs personnelles ?
Est-ce qu’il y a un professionnel de la statistique qui fait un vrai travail sur les données fédérales ? Ou est-ce à la libre interprétation de chacun ?
on est bien d’accord, ce que je voulais dire c’est que mettre ça sur le dos du cross est hors sujet, cross ou pas il faut regarder la tronche du ciel de temps en temps
pour les spirales de descente rapide, c’est pas inutile de s’entraîner un peu exagérément; arriver à descendre à -18m/s en conditions calmes permettra peut-être d’oser assez quand il y a urgence. j’ai remarqué qu’en cas de stress et turbulences, événement imprévu, on pouvait se limiter un peu. bien s’entraîner permettra peut-être d’atteindre 10-15m/s
d’autres techniques sont bien: vraies grosses oreilles accélérées à fond. on peut faire large en prenant sans crainte pas seulement la suspente extérieure, mais la deuxième aussi, un côté après l’autre. accélérateur à fond, cap maintenu au bol si on a pas de boussole et c’est bon. peu de risque de se prendre une montagne si on est au plafond et que ça aspire il y a probablement de la marge…
technique super qui descend très bien: demi aile fermée, 360 bien appuyé côté opposé. ça descend vite, c’est simple. pas trop d’enthousiasme quand on tire le frein pour le 360, demi aile = vitesse de décrochage plus rapide.
J ai vu la vidéo et viens témoigner de ce que j’ai vécu il y a bien longtemps et qui n’a rien a voir avec la vidéo… pour ce qui est de la sortie et des événements a l intérieur.
A Saint Geniez je monte a pied au sommet au dessus du deco en matinée pour le plaisir de la ballade. Petite pause. Sieste. Puis decollage alors que les conditions se sont bien installées. Rapidement je suis dans le thermique, enroule, prends bien du gaz avant de commencer a me rapprocher sérieusement du nuage. Je pars en vol doit face au vent sous la base, j arrive en bordure du nuage avant de rentrer dedans… le ciel présente encore beaucoup de bleu entre les nuages qui ne sont pas congestus… je redescend…pourtant j ai quitté au vent mon nuage depuis peu, quand je rentre dans une autre ascendance puissante et ça forme rapidement au dessus, je passe directement dedans et ça monte fort vario bloqué +8. N étant pas a l aise avec les 360 engagés je tire immédiatement les b en prennant les suspentes le plus haut possible. Largement au dessus des maillons. J arrive a obtenir entre -1 et -2m/s, ça roule un peu de droite et gauche mais sans trop d amplitude, c est pas trop physique (faut quand même des bras mais physiologiquement et psychologiquement c est confortable)… je maintiens en essayant de tirer le plus bas possible et finis par sortir du nuage… j ai maintenu jusqu’à ce que le vario afiche le plus gros taux de chute capable d afficher (-8) le temps de reprendre de la marge par rapport au nuage et a la pompe.
Je ne sais pas dire de combien je suis monté dedans, ni le temps que ça a duré. Je n’ai pas eu le temps d’avoir de l’eau sur les suspentes ni froid.
Ce qui est sur c est que je n ai pas attendu 3 plombes avant d’engager une manoeuvre qui descend vraiment…
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Ceci dit si le décro au B est resté sans succès comment peux-il espérer descendre mieux sous secours ? Je suis assez d’accord avec Wowo sur cette phrase
“C’est le constat indéniable d’un abandon du navire, d’un sauve qui peut lié, sans beaucoup de doute possible, à un état de panique”
Ce qui et tout à fait compréhensible d’ailleurs dans une telle situation.
Quand à tirer des 360 pour sortir d’un nuage je ne m’y hasarderait pas après avoir ressenti une telle désorientation j’aurais trop peur de merder qqch et de ne plus me retrouver dans une configuration de vol stabilisé .
Dans ce sport ou l’on cherche les ascendances quasi tout le temps lacher un thermique n’est pas forcément évident et la limite du moment ou il faudrait le faire extensible ,
je me demande si cela n’arrive pas plus souvent que ça , pour avoir une idée plus précise sur la question :
j’imagine la tronche du mec qui a lu le forum et qui dans deux ans dans un gros noir se demande de quel côté se pencher et se balance sèchement côté fermé :mdr:
a chacun d’entraîner des techniques et de choisir celle qui conviendra au moment venu, tout s’entraîne, il faut être à l’aise sous son aile. il faut connaître aussi les techniques avant de les entraîner évidemment. de mon côté, je remercie mes formateurs qui dès le 2ème vol m’ont inculqué les oreilles accélérées, je sais pas combien de fois ça m’a déjà sauvé, scotché au bout d’une combe pourrie ou en bordure de nuage quand ça commence à gonfler par surprise sous les pieds
les techniques de descente rapide, c’est bien beau,
mais temps que l’on reste dans la zone ascendante du nuage cela risque de ne pas suffire
en effet entre l’expérience d’ewa wisnierska et de quelques parachutistes pris dans les nuages et recrachés entre nulle part et le milieu de nulle part, sans compter toutes les analyses météo faites dans les nuages on sait qu’il peut y avoir des courants verticaux a plus de 120 km,
on peut donc être le meilleur pilote d’accro qui soit, sous une 8 m2, je doute qu’il y en ai un capable de descendre d’un nuage a cette vitesse là.
donc concrètement, tout du moins pour moi, on ne sort pas d’un nuage par en dessous.
ce qui implique que l’on doit faire son possible pour ne pas y rentrer “je sait c’est dit redit et rabâché” mais bon.
a ma connaissance le seul élément qui puisse “éventuellement” te donner un point fixe dans le nuage c’est le soleil a condition de ne pas être trop loin a l’intérieur du nuage.
je pense qu’il peut aussi être utile de chercher les zone ou la brume est la moins dense ou la plus lumineuse qui pourrais donner une information sur sa direction ou son azimute.
Non, je ne mets pas en rapport le nombre de mort avec des conditions fortes mais avec ce que tu as écrit dans le post d’avant, à savoir ; "On a quand même eu des conditions de vol très fortes, souvent très ventées, carrément malsaines en de nombreux endroits, avec énormément de pratiquants, des journées de déclaration pléthoriques, pour des distances très longues avec des branches de parcours très difficiles compte-tenu des conditions… Et je n’ai pas eu l’impression que ça tombait du ciel dans tous les sens.
Pour moi, 9 accidents mortels au 03/05 cela fait déjà beaucoup de pilotes “tombés du ciel”. Surtout si on se remémore que cela ne représente que la pointe de la pyramide de l’accidentalité. Combien de blessés graves, de blessés, d’incident ou la différence avec un accident fatal ne s’est joué qu’à un cheveu ?
Après peut-être que je n’ai pas compris tes questions et ou tu voulais en venir ?
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Comment expliquer alors, Nairolf le relève, il aurait obtenu un meilleur taux de chute negatif sous secours plutôt qu’en 3.6 engagés. Pour ma part en spirale engagé mon taux de chute est au-delà des -14 m/s alors que sous secours l’homologation prévoit un maximum tout en haut de PTV, de -5,5 m/s.
En fait ces commentaires de ce pilote tendent à me laisser penser que mon hypothèse de panique à bord se vérifie.
Il à certainement essayé de s’échapper par le bas de ce nuages et il pense sincèrement que ces 3.6 étaient engagés et aussi que ces oreilles étaient vraiment énormes avec le 2èm barreau poussé à fond avec les orteils en extension.
Mais la réalité était certainement toute autre. Notre esprit est ainsi fait, il sarrange avec la réalité quand elle est trop désagréable à envisager.
Pour moi il est inconcevable de faire secours alors même que ma voile vole encore, que j’ai du gaz en veux tu en voila sous les fesses et que je sais que le taux de chute auquel j’aspire pour ne pas me faire plus aspirer par le nuage est bien plus faible sous mon secours qu’en 3.6 engagés s’ils le sont même seulement à peu près ou un décro aux B. Même des vraies grandes oreilles accélérées vraiment à fond donnent sans doute un taux de chute équivalent voire supérieure à ce que l’on va atteindre sous secours. Et surtout cela permet aussi et/ou encore de fuir horizontalement en plus de verticalement de la zone d’influence du joufflu tout en stabilisant un minimum l’aile.
Je suis personellement, en 2007 ou 2008 rentré dans un nuage, “aspiré” par lui. Dès mes 1ers mètres dedans, je me suis dit m… me… mer… merd. MERDE ! L’humidité, le froid, la ouate… j’ai tout de suite fait les oreilles, ça bipait encore et toujours. J’ai tenté les 3.6, j’en étais encore à mes débuts dans l’exercice et le constat fut cinglant ; ce que je savais faire en situation d’exercice au point de déjà penser le maîtriser, j’en était totalement incapable là, à ce moment là. Finalement, mon esprit un peu ralenti par le stress de cette situation nouvelle, s’est remis à fonctionner. Vraies très grandes oreilles barreau a fonds et hop… le vario s’est enfin mis à pleurer. Sur le coup je pensais avoir vécu le pire 1/4 d’h dd ma vie de pilote. Alors plus tard avec l’analyse de la trace gps et le témoignage du copain qui volait pas loin en bordure du nuage. Force me fût d’admettre que ce 1/4 ne valait qu’une (petite) centaine dd secondes.
Bon je pars de l’idée que l’on parle de beaux gros cum actif et non pas d’un Cb. Et évidemment, je conçois que pour réussir à peu près ces manoeuvres de fuite, il est souhaitable d’avoir encore un cerveau en état de travailler.
Mais bon, là je suis de nouveau en train de faire le vilain et de dire des choses déplaisante.
), je ne parlais donc pas de statistiques mais de réalités de terrain constatées.
bon remarque il descendra bien aussi 