Ha. Ben alors je vais argumenter comme le fait Dajam.
Je suis allé voir le pv de la wild 21 homologuée en D, et il n’y a que des C 
vrac soudain
:shock: pas faux. j’ai les fesses rouges du coup.
B, C ou D, on s’en tape en fait non… ce qu’il faut garder en tête à tout moment c’est bien le décalage réel qu’il y a entre la masse d’air inerte de l’homologation et ce type de situation bien loin de la masse d’air inerte… par ce qu’on aura beau balancer du flan dans tous les sens, mais moi je reste convaincu qu’une C ou une D dans la même situation et pilotée de la même façon, aurait réagi encore plus fort…
Ce que traduit l’homologation n’est que l’energie potentielle de l’aile en cas de vrac et quels que soient les artifices des concepteurs pour faire rentrer au chausse pied une aile dans ne catégorie, l’énergie potentielle d’une classe d’homologation restera dans la grosse majorité des cas supérieure à celle d’une aile de classe inférieure…
Après bien sûr qu’il est débile de piloter une D de la même façon qu’une B. Et c’est là la vrai différence… le pilotage et l’adequation aile/pilote… et dans les cas extrêmes dont il semble être le cas ici, seuls les vrais pilotes capables d’être en adéquation avec une aile D et plus seront capables de réagir avec leur aile ou une aile de catégorie inférieure… j’aurais eu une Alpha6 à cet endroit là avec le même pilotage j’aurais très certainement pris le même vrac, peut être sans la cravate… et encore…
C’est vrai que dans certains cas bien précis je trouve que les B réagissent plus violemment que des ailes de catégorie supérieures bien allongées :
Sur une asymétrique ou l’allongement favorise une fermeture de la plume opposée dont la traînée calme le jeu là ou une aile moins allongée va shooter en restant en forme.
En décro où la marche arrière est plus stable grâce au plumes qui ici aussi font plus de trainée.
Le départ en négatif d’une demi aile plus progressif avec la plume qui part d’abord.
Mais bien sûr le risque très supérieur de cravate les rend dans l’absolu bien plus exigeantes.
cévré
on entend souvent des vieux pilotes chevronnés clamer Ô combien leur klimber/wild/lm6 est sûre et magique à piloter, solide, toussa toussa. derrière il y a 20 ans de vol. la contradiction c’est que les mêmes pilotes possèdent souvent des colonnes vertébrales bioniques…
Il me semble que le mec qui filme il filme sous une rush…pas sur, mais il me semble.
[/quote]
Oui bonjour c’est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J’ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu
C’est une question dont on aimerait bien discuter justement (d’où mon questionnement sur votre avis sur le système RAST dans le cas précis en regardant la vidéo).
Sinon, on peut aussi regarder comparativement les deux vidéos : celle de ce fil avec une B “experte” et celle du déco Sud avec une B “sage”. Ces deux vidéos sont en conditions réelles, et les fermetures sont de tailles comparables. Il me semble bien que la puissance de l’abattée est incomparable, et que la B sage se serait remise en vol très vite (q’il n’y avait pas eu le sol).
https://www.youtube.com/watch?v=H8vN3dH7LVw&t=2m50s
https://www.youtube.com/watch?v=CkgzlfPHE74&t=138
Derob
Ha ! C’est un peu une généralité ‘à la va vite ça’ . Ça ne se vérifie pas pour moi pour le moment. Je croise les doigts pour que ce destin inéluctable ne finisse pas par me rattraper. 
Chatmalo. Si tu regardes bien autour de toi et à commencer par ce forum. Ben non, on (sous entendu le milieu, pas seulement toi ou moi) s’en fout pas tant que ça que ça soit A B C ou D. Je dirais même bien au contraire. C’est très souvent au centre des discussions.
Oui bonjour c’est moi qui ai filmé avec ma Rush 4
Les conditions étaient saines ce jour là.
J’ai fait environ 45 km ce jour ci.
Il fallait tenir sa voile comme les autres jours, début dans des cums puis dans du tout bleu
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Salut.
du coup t en penses quoi ? Ca aurait pu t arriver a quelques mètres près ? Tu penses que tu as moins souffert au plaf avec ta rush?
Sur la question de savoir si une EN-D ne serait finalement pas plus securit qu’une EN-B typé Xc, j’aurai tendance (avec le recul de tous ce que j’ai lu ici sur le fofo) à dire : OUI !
Pourquoi ? Eh bien au moins elle elle annonce clairement la couleur sur le fait qu’en conditions thermique, elle est puissante et réactive. Bref, elle impressionne (éventuellement) honnêtement avec son homologation EN-D là ou l’autre rassure (probablement) abusivement avec son homologation EN-B.
:sors:
les gros pilotes qui cratérisent après un bon vrac sous une de ces magnifiques et douces D ça arrive, je croise les doigts pour toi aussi…
c’est beau à voler, belles sensations, belles perfs, mais le moment d’inattention ou la paresse de pilotage se paie cher
La vidéo rends toujours moins qu’en vrai mais la voile est partie en arrière juste avant puis en abatée et n’as pas été freinée assez selon moi.
Dur à dire si j’aurai pu prendre la même mais j’allais engager mon départ cross donc ce n’est pas encore à ce moment que j’aurai relâché mon attention.
Je pilote parfois avec les 2 commandes dans une main pour attraper le tuyau du camelbak ou faire autre chose et quand je vois un sketch comme celui ci je me dis que je ne pourrais rien contrôler ainsi à ce moment …
Essayez de piloter activement à 1 main , ça me parait pas vraiment efficace.
Le pilote je pense s’est peu être relâché à ce moment malgré ses commandes en mains.
Je l’ai sollicité pour avoir la trace de son vario pour décortiquer certains points qui auraient donné des réponses à certaines questions , mais pas de retour 
On voit que j’avance moins haut donc mon cap inchangé pendant que je le regardais , il ne s’est rien passé de malsain.
J’ai eu beaucoup peur pour lui et on l’entends sur la video au début mais je pensais qu’il rouvrirai vite pensant au début que c’était une Sigma 10 donc pilote expérimenté mais c’était un pilote comme moi volant sous une B
J’ai aussi voulu lui indiquer dans quel sens appliquer un contre le pensant débousolé mais je ne me le suis pas permis en revanche je lui ai dit de faire secours mais il ne l’as pas fait.
On le voit tourner encore une fois sa voile quasi ouverte :grat: donc plein d’émotions pour lui encore à ce moment ou d’ailleurs il commençait à réaliser tout cela.
Ce jour le plaf était à 2300
Des pilotes qui cratérisent ça se voit sous toutes les catégories et les vracs se payent cher avec toutes les voiles. Effectivement il n’y a pas trop de place à l’inattention ou encore moins à l’incompétence sous une D ou plus. Mais je rejoins largement wowo sur ce qu’il vient de dire. Au moins dans cette catégorie il n’y a pas de faux semblants. Les conclusions de la fédé rapport aux accidents de l’année dernière indiquent que les accidents avec voile homologuée B sont majoritaires.
Et côté incompétence, pas dans le sens péjoratif mais dans le sens manque de compétences, on voit bien que les voiles de catégorie inférieur ne lui laisse pas trop de place non plus. Franchement la vidéo de la triple seven (fort jolie, au passage) est éloquente. La voile n’a pas grand chose à se reprocher (bien au contraire) lorsque l’on voit tout ce cumul de mauvaises actions voire d’inactions du pilote, mais quand même le sketch et la perte d’altitude sont énormes.
La sécurité en vol ne se résume pas qu’à la lettre d’homologation de la voile. C’est plutôt la conjonction de plusieurs critères qui selon moi se résument en :
- matos (sellette, voile, casque, chaussures, etc)
- compétences du pilote (pilotage, endurance, pertinence du placement, choix stratégiques, capacité à observer l’évolution de la masse d’air, etc)
- aérologie (saison, calme à fort, vent ou non, etc)
- engagement (vol près du sol, aller volontairement sous le vent, pousser le barreau à côté du relief, etc)
Si on pousse un critère, faut en faire baisser un autre.
Ex : un débutant dégrossi qui vole en en d (pas adéquat donc) dans une aérologie calme et en mode fléchette sur un site facile, objectivement il n’est pas trop en danger. Par contre un pilote loisir avec son en b dont il n’a jamais connu le côté obscur hors domaine de vol, qui décolle d’un site des alpes du sud en plein cagnard du mois d’août avec l’ambition de battre son record cfd, à mes yeux ça fait un pilote en sursis.
Hallelujah, quelle belle soirée, Plumocum et moi sont pour une fois au moins sur la même fréquence. 
Effectivement ce ne sont jamais nos voiles qui créent le risques, hormis quelques exeptions, modèles d’un temps révolu ou modèles non entretenus (calage par ex.) C’est nous pilotes qui choisissons de nous mettre dessous.
De même on ne devraient jamais accuser les conditions aérologiques de nos déboires. Ce ne sont quand même pas elles qui nous obligent daller sy frotter.
Alors qui nous reste comme responsables de nos misères parapentesques ?
Et Benoit2R si je suis totalement raccord avec lui pour la 1ère partie de son post (les critères) Il ne me semble pas que baisser un ou même plusieurs de ces critères permettrait de pousser de façon fiable un autre. Après complètement d’accord sur la fin de son post ; un pilote qui ne sait pas qu’il ne sait pas même sous la plus safe des ailes écoles safe, eh bien il sera en danger de mort même sans aller se frotter à des conditions fortes et d’autant plus si elles le sont.
La seule compétences qui peut (si l’on s’en sert) nous mettre à l’abri du pire, c’est notre réflexion. Alors servons nous en.
Détail : quand on veut citer un message auquel on répond :
- on peut écrire au-dessus et/ou en dessous du message que l’on cite ;
- on peut supprimer des parties du message cité de façon à conserver uniquement la partie du message cité à laquelle on veut répondre ;
- et il ne faut pas toucher aux deux “quotes” qui encadrent le message cité, sinon cela devient parfois difficile à lire ! :grat:
Un simple passage par le bouton “Prévisualiser” avant de “soumettre un message” permet de voir de suite si on s’est trompé dans des “quotes” lorsque l’on cite un message.
Cela arrive malheureusement très (trop ?) souvent sur le forum.
Remarque : j’ai corrigé les “quotes” dans le message que je cite (il y en a une qui avait “sauté” et le texte du message cité était mélangé avec la réponse).
:sors:
Marc
En pourcentage des voiles ou en absolu ?
C’est bien la question ! Il y aura toujours plus d’accidents avec les B aussi longtemps qu’elles seront largement majoritaires dans les airs. Après, si on commence à parler B, B+ … on n’y arrive plus. Je sais qu’il y a tout un débat sur la malchance … :oops: l’absence de chance. Il n’empêche que, selon où l’on passe, sans être sous le vent du relief, on peut être sous le vent du thermique, surtout en ligne droite, où passer dans une grosse turbulence ou ne pas y passer pour 10 mètres. Je ne suis pas du tout certain que l’on puisse tout éviter. L’aérologie se laisse deviner, ou mieux analyser, mais n’est pas claire comme de l’eau de source.
Ça n’empêche pas de réfléchir. Par exemple, passer sous le vent d’un thermique au point de se faire sérieusement chahuter nécessite du vent bien établi et un bon thermique. Or, un pilote qui vole les jours de vent établi avec de bons gros thermiques est au courant de ce qu’il va rencontrer et ne devrait pas s’en émouvoir, voire l’anticiper.
Selon moi, l’analyse de l’aerologie est la clé de la sécurité autant que de la performance. Mais c’est une matière difficile, ça prend du temps à assimiler.
Ceci dit OUI: l’analyse est essentielle. Je n’ai jamais dit le contraire. J’essaie d’édulcorer les choses en prétendant que l’on ne peut pas tout prévoir. Et tout le monde ne peut pas voler tant que ça. Combien volent les 50h recommandées (par année) ?