Il n’y a pas déjà eu sur le forum un sondage sur le nombre d’heures volées annuellement ?
vrac soudain
En absolu.
Si on lit le doc, allez y ça coûte rien, http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Accidentologie%20loisirs%202017%20.pdf on y lira ‘voile A ou B et pilotes d’expérience’.
Tout comme les voiles B, il y a probablement plus de pilotes ‘d’expérience’ que de pilotes novices. Reste à définir à partir de quand un pilote ‘d’expérience’ devient un pilote compétent.
Il y a dans mon club des pilotes qui pratiquent depuis 15 ou 20 ans, ce qui en fait des pilotes d’expérience mais qui n’ont que des compétences très limitées. Heureusement ceux dont je parle ont l’honnêteté et l’humilité d’en être conscient.
@ Plumocum, salut,
Tu mets le doigt sur tout le neud de la problématique sécurité.
Car sur l’échelle de l’expérience comme sur celle de la compétence, l’important n’est pas la marche sur laquelle on se situe mais bien la vraie conscience dans l’humilité et l’honnêteté avec soi-même pour cela, de savoir sur quelle marche on est.
Contrairement à toi Derob, je ne pense pas que comparer les vidéos de la Ste Victoire et de St Hil apporte LA réponse… Pour moi la seule réponse comparable reste l’homologation où la masse d’air est « standardisée », c’est bien pour ça qu’elle perdure malgré les différences dans cette fameuse classe B. Un sketch en conditions réelles n’est qu’un reflet d’UNE situation particulière, aussi extrême qu’elle soit. Elle sert par contre à montrer jusqu’où ça peu aller. Car même si la comparaison des deux sketch peut donner une idée de certaines choses, et même si la fermeture initiale est comparable, nous n’avons aucune idée de comment se comporte la masse d’air de manière précise… C’etait « pas si fort », mais « fallait tenir son aile », mais on ne saura jamais s’il y a eu plus de turbulences dans un cas ou dans l’autre, qui entraîne le sketch plus loin dans un cas ou dans l’autre.
Nous avons eu récemment près de nous l’exemple d’un sketch similaire à celui de la coupe Icare, mais avec un pilote plus expérimenté et une aile plus performante, le retour au sol a dans ce cas été fatal… cela veut il dire que les ailes plus exigeantes sont plus dangereuses?.. Dans mes mains à moi c’est certain, mais dans les mains d’un autre pilote, bien malin celui qui pourra le dire, seule cette fameuse adéquation impossible à chiffrer de manière standard pourrait le dire. Peut être que moi avec mon aile, au même endroit au même moment je m’en serais sorti, ou pas, on ne le saura jamais. Et le court laps de temps entre le mouvement d’air bien pourri et un autre plus calme peut aussi tout changer… J’ai avec ma B et mes 3ans d’experience, il y a quelques années, volé « en même temps* », dans le même thermique qu’un autre pilote avec une sellette toute neuve et sa M6, lui a fermé et est mort, moi j’ai juste eu une oreille… était-il moins en adéquation avec son aile que moi? Était-il plus au mauvais endroit que moi? Je me garderai bien de poser quelque jugement que ce soit de ce genre… lui a fermé et il en est mort, moi j’ai presque rien pris et je suis encore là pour vous en parler.
*on a tourné un moment dans le même bouillon et 5 mins après que j’ai été jouer plus loin il s’est mis au tas.
Je me suis aussi trouvé a quelques mètre d’intervalle avec ma B et un autre pilote en B+ dans la même masse d’air et comme dans le cas de la vidéo de la Ste Victoire il a fermé et est parti en autorot pour rétablir 600m plus bas, alors que moi je me suis permis de lâcher les mains pour faire le porte voie et lui gueuler de toutes mes forces « secours, secours… », il a rétabli alors qu’il était presque arrivé à la forêt au’il y a en bas de la falaise… que conclure dans ce cas? La B+ est plus dangereuse? Il était moins en adéquation?.. non encore une fois rien de plus que « autre endroit qui fait que le pilote avec son aile n’a pas bien géré ce que moi dans mon coin je gérais sans regarder et sans les mains et sans attention à mon aile…
Donc comparer deux sketchs réels similaires… je ne pense pas que ce soit faisable car comme ça a été dit, 5-10m ou 5-10mins peuvent tout changer.
Quand je dis qu’on s’en tape de l’homologation, c’est pas pour dire qu’on ne la regarde pas, bien au contraire (et moi le premier mais perso je ne lui fais rien dire d’autre que ce qu’elle est), c’est pour dire que dans ce cas là, il y avait un truc moisi et la réaction aurait été forte quelle que soit l’aile (à condition que le pilotage initial soit aussi le même, ce qui nous nous en doutons tous est stupide, puisqu’un pilote expérimenté n’aurait certainement pas piloté pareil, sauf à être en train de bouffer ou pisser). Par contre je suis intimement persuadé que dans ce cas là une A aurait aussi réagi très fort et qu’une C ou D aurait été encore plus loin. Mais je le redis, cette considération n’a aucun sens puisqu’un pilote expérimenté sous une aile plus pointue aurait mieux perçu la situation et mieux réagi.
Car LE point critique de la sécurité est bien l’adéquation aile/pilote/conditions, à un endroit (temps et espace) donné.
Pour ce qui est de la quantité d’accidents, bien sûr qu’il y en a plus sous B, comme il y a très certainement plus de B en vol que d’autres ailes et aussi par ce que c’est dans cette phase de progression que se fait la transition entre l’appréhension et l’experience, en passant souvent par une phase de sur-confiance.
même pas :evil:
la tendance à cravater va dépendre de plein de choses dont (entre autre) le plan de suspentage et … le pilotage
Avec ma pure je n’ai jamais cravaté, pourtant je m’en suis pris des bonnes (Marc pourra témoigner un peu)
Sur la question des cravates qu’est-ce qui y concourt ici ?
Ce n’est ni l’allongement, ni le plan de suspentage. Il faut reprendre la séquence.
Fermeture à 75% (plus ou moins).
Violent départ sur l’axe du lacet (majoritairement), avec un peu d’abattée en même temps. Demi-tour en moins d’une seconde.
Dans le demi-tour, la voile rouvre fortement, presque entièrement, alors qu’elle est dans le mouvement d’abattée.
Sur la réouverture, elle poursuit le mouvement de tangage vers le bas jusqu’à passer en-dessous du niveau du pilote.
Détente complète du suspentage avec projection du pilote presque dans sa voile.
A partir de là c’est clairement la merde. C’est la détente qui a mené à la cravate.
La réouverture forcément aléatoire dans une telle situation, conduit à un bout d’aile qui revole pendant qu’il vient attaquer le reste de la voilure qui est passé devant.
Le tissu dégonflé est pris en appui sur le peu de suspentage retendu, et reste plaqué contre. Ce n’est pas forcément comme ça qu’on se représente une cravate à priori.
Une situation vraiment difficile : difficulté à se représenter l’incident, difficulté à savoir comment on tourne, difficulté à savoir comment agir, vitesse des mouvements de départ au-delà des capacités de réaction humaine moyenne.
N’oubliez pas que le gros problème en parapente, ce ne sont pas les fermetures mais le fait que la liaison aile/pilote soit réalisée par des suspentes.
C’est vraiment le genre de situation où un gros décro est tout indiqué.
Absolument Piwaille ! 
Je t’ai vu (j’étais alors au sol au décollage) te prendre un gros vrac, que tu as d’ailleurs récupéré extrêmement vite ! 
Marc
, encore faut être assez confort avec pour le faire sans hésiter.
Et pour remettre 10 balles dans la machine acrobates vs Wowo , il y a un dicton que j’apprécie beaucoup “un excellent pilote est un pilote qui se sert de son excellent jugement pour ne pas avoir à se servir de ses excellentes capacités de pilotage”.
Clairement si il y a une discipline qui augmente les compétences hors domaine de vol c’est l’acro. Penser que ça permet de voler plus engagé (homéostasie du risque) c’est prendre des risques, mais ne retenir que la première partie du dicton sans chercher à développer ses compétences de pilotage hors domaine de vol c’est aussi faire fausse route.
Et parfois, on vole là où il ne faut pas:
Je dis ça car hier, un de mes meilleurs amis s’est méchamment abimé en volant sous le vent d’une grosse bosse exposée à la brise de vallée. Asymérique, pas le temps de contrer et boum dans le relief. Je n’ai pas d’autres détails. Lundi nous étions 3 potes à voler sur le même site, c’était top, plus de 1’000 m de gain et 2h30 en l’air. Le pote en question était déjà passé par là, sans problème et cette fois … c’est l’accident. Sous le vent c’est toujours problématique car les rabattants n’aident pas à la réouverture de l’aile.
Quant au sujet de la video … merci à l’aile.
PS crotte, je ne vois pas la video
Pitié…
Voilà le lien :
https://vimeo.com/96194533
Derob
P.S. j’ai ajouté des balises “crochet” code “crochet”
Si c’est une vidéo Vimeo, utiliser ce type de lien : https://player.vimeo.com/video/272074039 pour qu’on puisse la lire bien qu’elle ne soit pas encapsulée.
On en revient toujours au même : d’un côté les optimistes qui s’auto-persuadent qu’ils arrivent à choisir leur aérologie tout comme ils choisissent leur matos (méthode Wowo Coué, qui s’inventent tout plein de beaux principes sur le papier) et de l’autre les réalistes qui savent très bien que malgré les précautions, dès qu’on va voler en thermique on peut s’en prendre une et que contre ça, rien de mieux que d’apprendre à piloter son aile hors domaine de vol. Mais ça, avant que ça soit compris, il va falloir quelques décennies de changement de mentalités. J’ai un peu baissé les bras à vrai dire.
Il me semble que pour cette video, il y avait l’explication de Jérôme Canaud suivante:
" Contexte
Pilote en cross en région de plaine. Les conditions sont généreuses voire très généreuses au niveau thermique (plafond vers 3500m, beaux cumulus, très bons varios). Le pilote vole sous une voile de performance récente EN C (voire EN D suivant la taille).
Chronologie
La vidéo commence quand le pilote finit d’enrouler et commence une ligne droite pour transiter. Il est quasiment au plafond, ça continue à monter et son objectif a l’air d’être de sortir de cette ascendance avant de se faire prendre dans le nuage.
D’autres pilotes sont en dessous et vont dans la même direction. Un pilote est devant lui, quasiment à la même hauteur, avance aux oreilles pour sortir de l’ascendance sans monter dans le nuage.
Le pilote décide d’accélérer (moitié, plus ?) et pilote aux élévateurs AR. Première fermeture à 58″ (2 grosses oreilles). Réouverture de l’aile avec, il me semble, l’accélérateur toujours actionné et utilisation des freins.
Le vol accéléré continue, le vario s’accélère et s’ensuit une nouvelle fermeture suivie d’une réouverture brutale puis d’une fermeture en masse par le centre à 1’30. provoquant une crevette qui cravate rapidement. Il n’y a pas d’action pilote.
La voile cravatée avec 40% de tissu coincé part en autorotation entrainant des twists (1 tour). Il s’ensuit une autorotation à 1’56 (sans twist du pilote) d’une minute avec une perte d’altitude avoisinant les 1000m SANS ACTION PILOTE (ou avec une mauvaise action inefficace)!!!
A 3’10, le pilote actionne le frein (gauche) opposé à l’autorotation, ça part en décrochage puis en vol droit avec la cravate initiale enlevée et une nouvelle petite cravate à gauche. La voile est en vol droit puis repart en autorotation cette fois à gauche avec toujours aucune action du pilote !!! Cette nouvelle autorotation fait encore perdre au pilote 200m avant qu’il agisse sur le frein opposé droit, l’autorotation s’arrête, puis le pumping coté cravaté chasse la cravate."
chaud!
on notera au passage qu’il est avec une sellette “tradition”
:canape:
Oui, je note d’un côté qu’il prend plusieurs twists sans être en cocon.
D’un autre côté on notera qu’il est avec une bonne vieille Apco de base très old school
pas tendue
sans sharknose
sans joncs
et que ça ne l’empêche pas
de shooter
de tourner violemment
de plonger sur la réouverture
et de détendre.
Vidéo déjà passée sur le forum. Détail amusant, dans la panique il tire les B pour retrouver le plus vite possible le sol (et il réussit). Je me demande s’il vole encore.
Heureusement … :canape: il serait 2-3 tours de twist en plus avec un cocon :canape:
:mdr:
Ça me rappelle un pilote qui ne jure que par Nova. Quand quelqu’un a un accident, il dit : “Tu vois, ça ne lui serait pas arrivé s’il volait avec une Nova.” Et quand quelqu’un a un accident avec une Nova, il dit : “Tu vois, il se serait fait beaucoup plus mal s’il n’avait pas eu une Nova.”
:mdr: