Ah, tu ne vois pas un petit surpilotage et amorce de décro à droite? D’où le gros shoot…
On voit pas bien en même temps.
Wings-over+proximité sol = gros bobos
Ben je sais pas, c’est vrai que le côté droit et pas mal freiné, mais je vois à aucun moment de départ en négatif de ce côté… Pour moi, il se mange un méchant rappel pendulaire avec relâché des freins au plus mauvais moment, mais en même temps, t’as raison on voit pas grand chose…
Bon faut demander à GoPro de faire de l’ultra grand-angle, pasque là, c’est insuffisant 
C’est chaud ! :affraid:
La fermeture exterieur est petite donc ça sent la panique dans l’incident avec surpilotage donc départ en nég à droite puis énorme shoot …
sur ce coup la ne pas avoir piloter du tout lui aurait peut être sauvé la mise ? qui sait …
A 0:15 il y a clairement du frein, le bord de fuite est tout plissé. Et on voit les nervures de l’aile.
Le wing n’est pas si ample que ça, la claque n’est pas monstrueuse non plus, au feeling je m’attendrais à ce qu’elle revole normalement, avec peut-être un très léger départ en rotation si le pilote ne fait vraiment rien. Or, la réaction est violente et bizarre, dérapage + gros shoot vicieux…
Oué, je sais pas… Par contre quand vous dites que la fermeture est petite, ben c’est clairement une moitié d’aile… Donc peut-être que la notion d’amplitude de fermeture dépend de chacun, mais pour moi, une moitié d’aile ça commence à être important. A force de faire de l’acro, quand c’est pas fermé à 80% ou que vous frolez pas votre bord d’attaque, c’est pas des incidents de vol :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
ouaip, assez d’accord avec ton analyse Laurent
Même si le wing n’est pas très ample, en phase de reprise de vitesse, il y a un facteur de charge important et la sur-incidence peut être atteinte rapidement
et deuxième chose, je vais pas me faire des amis, mais windtech n’est pas une marque qui a une réputation folichonne avec les sous-vitesse et sur-incidences malheureusement, un certain nombre d’expériences douloureuses ont été faites dans mon club avec les zephirs…
hello,
Sur un wing à droite, fermeture extérieure gauche en survitesse car il manque du frein à gauche.
Le pilote , en voyant la fermeture(qui n’aurait eu aucune conséquence car l’ens tourne à droite et l’effet pendulaire fait que le pilote revient sous sa voile) surpilote sur le frein gauche(enfonce sa commande) jusqu’au décro asymétrique à gauche (rotation rapide à gauche).
Il est déséquilibré et s’appuie aussi à droite, décochage complet puis il relache d’où grosse abattée avec frontale et pas de pot il est prés du sol…aprés je ne regarde pas ça ne sert à rien 
remarque:
-ce pilote est trop en arrière dans sa sellette, appui dorsal trop lointain pour envoyer. On le voit avec les images, il est en déséquilibre arrière, veut se raccrocher à ses élévateurs, donc ne peut plus piloter, et/ou surpilote.
A+
jeromeC
heu,
je ne vois pas où est le mauvais comportement de la voile,gaffe à ce que l’on raconte
J’espère que tout le monde est d’accord pour dire que c’est bien le pilote qui :
-n’a peut être pas l’expérience pour faire des wings avec cette amplitude
-n’a surement pas un pilotage adapté quand ça merdouille
n’importe qu’elle voile ferme à l’extérieur en wing si il n’y a pas assez de frein à l’ext !!!
a+
jérômeC
Jérome, je suis en accord total avec ton analyse de l’incident, mais je suis aussi très surpris de la sécheresse du décrochage de l’aile gauche avec un pilotage qui ne parait pas excessif. Au moment critique, on aperçoit la main gauche du pilote qui n’a pas l’air trop basse (position équivalente à quand il fait son wing précédent).
HS / Une sensation personnelle : J’ai l’impression que la main extérieure en wing n’est là que pour compenser les défauts de timing. Dans un wing parfait, il n’y a pas de sous incidence et la main extérieure est presque inutile. Il est par contre impératif de garder le contact avec sa commande extérieure en cas de délestage, cela permet de compenser et de ne pas fermer.
Je n’ai pas vos capacité d’analyse mais
spontanément je serais assez d’accord … mais 1e réaction (avant qu’il y ait eu tous les commentaires) c’est que ses wings montent trop avec le frein et pas assez de commande sellette.
bon vu la trempe des derniers intervenants, je dis ptet une bêtise hein :clown:
Mes deux cents de specialiste de wings foireux
Le soucis avec les wings (sur les amplitudes moyennes) est qu’il faut quand meme pas mal envoyer du frein pour obtenir le lacet suffisant.
Dans les grandes amplitudes, le lacet vient naturellement avec le roulis et on a moins besoin de freiner a l’interieur pour remettre la voile face sol dans la phase d’acceleration.
Du coup comme on freine moins a l’interieur, on a besoin de moins proteger l’exterieur.
Par contre en amplitude moyenne, si on veut faire des wings et pas juste du roulis, il faut un peu forcer la lacet a la commande … et etre tres vigilant sur l’exterieur.
Je vois pas trop… j’ai jamais réussi à faire ça. Tu y arrives?
Ca serait-y pas le lacet induit du roulis de Coriolis par effet papillon gyroscopique? :clown: :clown: :clown:
Oui, depuis mon stage de pilotage avancé encadré par david Eyraud, j’ai totalement changé ma technique. Je mettais beaucoup trop de roulis au début de l’inversion et je délestais l’aile extérieure qui avait besoin d’un contrôle avec la commande. Maintenant, je pousse la sellette et le frein intérieur plus progressivement avec une accélération du geste en haut de figure, ce qui permet de prendre plus d’amplitude pour un angle équivalent et conserve de la pression sur l’aile extérieure.
C’est assez fin comme ressenti, mais quand c’est réussi on le sais tout de suite, on a un sentiment de “sureté” et de facilité bien agréable.
Comme le dit David, les wings sont l’équivalent des gammes pour un pilote. Un exercice complet qui sous des dehors de fausse facilité regroupe la totalité du pilotage. Du pilotage sellette et commande, du dosage, du timming, l’inversion des actions. Un super exercice !
Francois Ragolski y arrive en tout cas
http://vimeo.com/27397187
Personne n’a dit le contraire Jérôme, je ne parle pas de la fermeture extérieure mais de la propension de certaines ailes windtech (dont la zephyr) à partir en négatif (EN-B) avec une vitesse conséquente, peu d’effort, et sans préavis. Quelques dos bien abimés chez nous avec cette aile. En l’occurence, sur la vidéo, malgré le peu d’informations que l’on voit, il me semble bien qu’il n’écrase pas la commande…
Je ne me permettrait de répandre de fausses informations si je n’étais pas convaincu de l’importance de leur diffusion.
Intéressant…
Quelques questions cons: 
=> Est-ce que tu peux préciser “prendre plus d’amplitude pour un angle équivalent”
-“angle”, je vois (enfin je pense), c’est l’inclinaison de l’axe pilote - voile par rapport à l’horizontale
- “l’amplitude”? c’est la longueur de la courbe que fait le pilote en haut de virage?
(genre si je force en lacet je fait un virage court, donc faible amplitude, c’est ça?)
=> Peux-tu préciser le timing des actions sellette / commande (déclenchement et progressivité) dans le wing idéal que tu décris?
Le timing “de référence” que j’ai en tête c’est:
- appui sellette pour inversion dans la phase d’accélération, juste après un retour “bras hauts + neutre sellette” qui suit le virage et le retour face planète
- action commande intérieure juste avant le point bas et le début de ressource
… le résultat étant effectifvement fortement dépendant du dosage fin et du timing
Perso je plafonne à 90° d’angle (sans fermer l’extérieur, ou presque pas) car j’ai le sentiment de forcer le virage en lacet (je me retrouve assez dans la description d’Akira) donc je ne le sens pas bien d’aller plus haut… :init:
Je tombe sur ce post, et une fois de plus on tombe à bras raccourcis sur la WINDTECH ZEPHYR (et même en sous entendus d’autres modèles de cette marque, ce qui démontre un certain acharnement et de désinformation de la part de certains) alors que le pilote a qui je souhaite un prompt rétablissement reconnait lui même avoir fait quelques erreurs de pilotage, la première étant objectivement un manque de hauteur par rapport à son niveau de pratique pour travailler ce genre de figure. Outre les commentaires techniques pertinents lus à ce sujet, il apparait une certaine viscosité mentale dans la réaction aux actions de pilotage entrainant un contre temps dans la réponse aux incidents.
La zephyr (j’ai volé dessous pendant 2 ans) est une aile plutôt vive et joueuse qui demande dans ce genre de figures et d’enchainements un contrôle permanent ; son homologation que certains voudrait « idiot proof » ne déroge pas aux règles de pilotage.
Le timing depend de l’amplitude, de la voile (avec une petite voile on ne declenche pas au meme moment a la commande) …
Pour bien monter (et depasser les 90), une des questions a se poser est de savoir si tu es bien face sol quand tu acceleres sous la voile (phase d’acceleration). C’est cela qui te fait gagner de l’energie.
Ensuite il faut verifier que tu es toujours a peu pres a plat quand tu passes sous la voile (pas trop de roulis parasite).
Quand tout cas est OK, tu peux essayer de retarder un peu l’action a la commande. Attention … si tu fais ca avec une energie trop faible, tu risque d’atteindre le haut du wing avec une vitesse tres faible … ca peut meme finir par une detente et c’est pas tres agreable. Par contre ce retadement de l’action commande permet de monter plus haut avant d’amorcer le virage.
L appui selette dans la phase d’acceleration doit aussi etre dose (un appui selette c’est pas ON-OFF, c’est comme la commande, ca se dose).
Si tu mets trop de selette dans la descente, tu vas passer sous la voile avec du roulis (pas a plat … cf plus haut). C’est en general une des erreurs que je commets souvent.
Lorsque l’amplitude augmente, l’energie est plus forte et toutes les actions ont plus d’efficacite … donc on peut il aller de plus en plus … cool (moins d’amplitude dans les actions) et avec un timing moins rapide.
C’est aussi un probleme que j’ai dans les manoeuvres.
Mon avis à deux balles.
Je reste très surpris de son changement de “cap” ou “trajectoire” suite à la fermeture.
La quantité de frein qu’il met à gauche ne me parrait pas abérante pour une réouverture surtout que ça dure très peu de temps.
Pour ma part, je ne vois pas du tout de décrochage (mais ça reste une analyse de vidéo).
Je vois plutôt quelque chose comme un début d’autorot (sur un axe pas commun, certes).
Pour justifier un tel changement de cap, je ne vois qu’un appui sellette important côté fermeture qui donne ensuite beaucoup d’energie à cette demi aile losqu’elle réouvre, pour l’autre demi aile, ben je pense qu’elle suit la première accentué avec le relaché brutal du frein droit.
les wings trop prêt du sol et surtout pas maitrisés, c’est malheureusement un grand classique…
http://www.youtube.com/watch?v=aDpAXYR2ol0&feature=results_main&playnext=1&list=PL22FE8A09F8A2D81B