j’ai cru comprendre que les traducteurs faisaient langues A -> Anglais -> langue B
Donc de la perte au passage… C’est vrai que c’est un peu “moins pire” en faisant Allemand -> Anglais.
Mais bon l’allemand n’est pas trivial a traduire de ce que je vois… c’est meme dans les pires.
L’autre coup j’ai traduit du japonais je crois c’etait bien plus clair !
Norbert
Je crois que tu a mal compris ma remarque.
Si elle a que des As et un B, oui …
Mais vu le texte du DHV, t as plutot l impression que c est le contraire.
Si elle avait que des D et un B, elle serait en D (heureusement !!!)
Ce que dit Norby c’est s’ils ont fait plusieurs itérations pour le même exercice et qu’ils ont retenu que le meilleur résultat…
:mrgreen: ce qui ne correspond pas vraiment à la vraie vie
quand tu te vautres tu n’as pas l’ocasion de recommencer pour voir si ça fait moins mal la deuxième.
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/gin_ca11.jpg
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/gin_ca12.jpg
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/gin_ca13.jpg
Que faut-il alors en penser ?
Que le DHV régle ses comptes avec d’autres organismes certificateurs quand il écrit “The Gin Carrera LTF-B classification with regard to collapses is difficult to comprehend…” ?
Oui, sans doute
Mais pas que… car le DHV est lui même responsable du hiatus de plus en plus criant entre les termes de l’homologation et l’accessibilité d’ailes qui sauraient “grâce à avancées technologiques, http://www.gingliders.com/parapente/carrera/ s’adresser à un large public” ?
Si nous considérons le seul dernier test , nous constatons en effet que :
l’aile s’est inscrite de façon stable (neutralité spirale) dans un virage à fort taux de descente (20 m/s - 72 km/h de trajectoire verticale - le DHV ne donne pas de valeur de vitesse sur trajectoire… mais ça décoiffe ! Probablement + de 100 km/h)
que les accélérations enregistrées dans cette configuration se situent entre 5 et 6 G /!\
que sortir de cette figure demande au pilote une action volontaire et un contrôle permanent jusqu’à la sortie de la figure
Que dit le manuel de la Carrera à ce sujet ?
Spiral dives attain higher rates of descent, but the G-forces can be significant and the manoeuvre is more technically demanding… Before entering a spiral, make sure you have adequate height for recovery. To enter the spiral dive, weight shift and progressively apply the inside brake until the glider enters the spiral. As the glider accelerates into the spiral, centre your weight and control your rate of descent with weightshift and outer brake…
To exit the spiral, check your weight is centred (or slightly towards the outside) and progressively release the inside brake. As the glider starts to exit the spiral, you may also choose to reduce the pendulum moment by briefly re-applying the inside brake. The Carrera has no tendency to remain in a stable spiral dive under normal conditions. In line with the latest certification requirements, the Carrera will recover spontaneously, after the inside brake is released, from a spiral dive with a sink rate of up to 14m/s with the pilot in a neutral sitting position. However, in certain cases, such as spirals with excessive sink rates or wrong harness settings, pilot action may be required. In such cases, exit the spiral by weightshifting to the outside and progressively applying the outside brake.
Suivent les avertissements de rigueur :
WARNING: The high G-forces experienced in steep or prolonged spirals may result in disorientation or even loss of consciousness. Spirals with descent rates above 10 m/s are not recommended.
CAUTION: Frequent steep spirals may cause premature aging of your wing.
Ce dernier avertissement est plus que le bienvenu…
Une fraction très réduite de la population est en mesure que conserver un état de conscience correct à de tels niveaux d’accélération - quant à piloter précisément la sortie… n’y pensez même pas
Pour s’en convaincre, il n’est pas nécessaire de passer la quarantaine (à plus de 50 ans… et bien demandez à Bérod qu’il vous raconte les effets de l’âge et pourquoi il ne met plus les pieds sous des ailes de compé) pour aller faire un tour de G-Force, ou même seulement un tour dans une attraction de type montagne russe qui soit réputée pour délivrer plus de 4G à ses visiteurs (passifs)
Retenez que pour un pilote de test bien entrainé (avec une bonne préparation des cervicales… demandez aux filles qui ont été pilotes test : Sandie, Seiko - dont on ne peut pas dire quelle ait froid aux yeux!), 5 G est déjà la limite à laquelle il devient impossible commenter les figures - A 6 G, il ne faut se concentrer pour ne pas oublier de faire l’effort nécessaire respirer, etc.
Mais oubliez tout cela, car pour la majorité d’entre vous comme pour moi, il y a longtemps que nous avons perdu connaissance… alors que l’aile fonce en tournoyant vers le sol
C’est sur qu’en comparant la CARRERA à des EN B et EN A, il ne fallait pas s’attendre à ce qu’elle sorte avec le 1er prix de gentillesse… :vrac:
Ce qui serait intéressant c’est un comparatif avec des ailes vendues en EN C à 6.2 d’allongement comme elle. Nous sommes tous ici persuadés (pour ceux qui volent avec ou qui l’on essayé) que ce n’est pas une EN B mais une vraie C.
Je sais pas… si c’est bien de reproduire sur notre forum les documents qui sont intellectuellement parlant la propriété du DHV. Bien possible qu’il n’apprécient pas nos cousins germains…
???
Accessible à tout le monde sur leur site en anglais et allemand.
Si mon Michel ne trouve rien a y redire, alors moi non plus… 
Pour synthétiser…
Si j’ai bien compris, tu as fait un topo sur la Carrera afin de nous sensibiliser sur les risques mécaniques et physiques pouvant survenir dans des configurations particulières de cette voile.
J’ai beaucoup appris en lisant ce fil, mais j’ai besoin d’une autre information que tu ne donnes pas.
Je me suis laissé dire que même des A peuvent se mettre neutre spirale si on fait un tour de main à la commande et si on relâche la ventrale et si on se décentre intérieur dans la sellette.
Ce problème ne m’est donc pas inconnu, mais comme je viens de le décrire, il arrive dans une situation quand même très particulière.
Ma question est donc simple, les cas de figure où cette neutralité spirale survient en Carrera est elle rare ? fréquente ?
Cette mise en neutralité est -elle facile à obtenir ?
Bonsoir,
Si, si Paul, discutons ! car l’ennui naquit un jour de l’uniformité. Donc : certains en Yéti et d’autres en XXX…
Certes la norme n’est pas la panacée que certains imaginent, cependant elle a le mérite d’être ce dont nous disposons de plus exact (ou de moins inexact) pour évaluer la navigabilité d’un parapente. Il faut bien se rappeler que ces test se déroulent en atmosphère neutre pour être les plus répétitifs et comparables possible : il n’y a aucune volonté d’absolu dans la norme car la turbulence, elle, n’est pas homologuée. Or nous savons que les emmerdements surviennent rarement en vol plouf du matin, ou du soir.
Pourquoi tester alors ? De mon point de vue (et je ne suis absolument pas un scientifique, mais un littéraire pur sucre !) pour savoir de quelle manière se comporte la voile en dehors du domaine de vol et sous quelles conditions elle accepte d’y revenir, en situation la plus comparable possible, donc en atmosphère neutre.
Dès lors qu’on essaye de raisonner en atmosphère “vivante” alors je suis convaincu que la meilleure homologation est celle du temps qui passe.
Achetez donc une voile qui a déjà une ou deux saisons sans histoire, si en plus elle a une homologation “paisible” c’est mieux.
Et n’oubliez pas qu’un bon pilote avec une voile “tranquille” ira souvent plus loin qu’un pilote qui n’est pas à la hauteur des exigences de son gun…
Bons vols.
Merak.
karma+
Je pense qu’effectivement, l’une des manière les plus simple de savoir ce que l’on achète est de laisser au marché (et aux consommateurs) un peu de temps pour faire le tri entre le grain et l’ivraie. C’est sûr, ce n’est pas dans la philosophie de l’époque.
OUI , entièrement d’accord avec vous : ma vieille artik 2 est la preuve exacte de vos propos.elle est certes dépassée en preformance par rapport aux plus récentes, mais en conditions musclées vous êtes très très serein et là ça fait la différence…
La discussion générale sur la neutralité spirale a été déplacée là-bas: http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.0.html
Ici, on parle de la Gin Carrera.
si un jour vous voulez développer ce point
je peux vous vous en raconter une tartine 
Bon alors… Personne n est encore passé sous la Carrera + ? 
Norbert
c est quoi cette carrera + ?
Une nouvelle version plus amortie de la Carrera où ils ont changé le suspentage et les élévateurs mais pas le reste.
Yes d ailleurs il édit possible de rétrofiter les anciennes
Norbert