Tout est imaginable avec la technologie dont on dispose : automate pilote, soufflerie produisant des turbulences parfaitement calibrées, etc.
En peu d’années d’étude et de mise au point par une équipe d’ingénieurs et de techniciens, c’est fait.
A quel prix ? Qui paye ? Et combien coûte une homologation ensuite ?
La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)
Pour quel bénéfice, quand on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n’y est pour rien, et que s’il était plus fiable, le pilote repousserait ses limites pour retrouver le même niveau de risques!
- ne pas confondre savoir et croire.
- pour “repousser ses limites” encore faut il avoir le temps d’apprendre à les connaitre.
- je ne sais pas d’où tu sors "la très grande majorité ", mais la partie complémentaire méritera de se poser la question (et de produire du savoir, pas juste de la croyance/crédulité).
Moi je suis persuade du contraire.
Rien que les secours , avec toutes les erreurs de montages, les incompatibilites, la mise en miroir, le deploiement super lent, la prise dans les lignes principales. Tirer le secours quand on arrive a le sortir, c’est la loterie, on sort souvent gagnant mais c’est clairement un truc qu’on n’essaye jamais. Et ceux qui font de l’accro en prenne deux !
Les poulies qui cassent, qui restent coince, les pinces de bord de fuite qui se bloque, les boucles automatiques, l’accelerateur qui bloque la sortie du secours, le calage qui bouge bcp, le desuspentage total, etc …
En dix ans je peux citer trois accidents graves dont on est sur qu’ils ont eu lieu a cause du matos.
1 et 3. Ce n’est pas parce que vous ignorez ces choses qu’il faut croire que ce sont des croyances pour les autres. La connaissance générale en matière de sécurité pour l’aviation est résumée à quelque chose qui ressemble à cela par ceux qui l’étudient.
http://lavl.free.fr/images/FacteursHumains-2.png
- Cela n’a rien à voir, l’homme tend à pousser le bouchon plus loin lorsqu’il pense bénéficier de + de sécurité, pour maintenir un niveau de risques constant, c’est cela l’homéostasie des risques. Si on a un ABS, on tend à rouler + vite car on peut gagner du temps, se faire plaisir… pour le même risque que sans! Il y a eu un lien vers une vidéo de la présentation sur le sujet faite à la Coupe Icare, vous devriez la regarder de nouveau.
Pour continuer dans la série des petits crobards, en voici un autre pour illustrer une situation très fréquente près du relief : lorsqu’on enroule une ascendance sur une arrête, souvent en bordure d’une combe, et bien souvent avec une composante de vent latérale.
Eh bien - vous l’avez peut-être remarqué - il y a souvent un sens d’enroulement qui “marche” mieux que l’autre.
Celui qui fonctionne le mieux est celui qui produit cet effet “raquette” chaque pour qu’on rentre dans le vent côté exposé de l’arrête (effet du gradient positif).
Cela s’apparente au “dynamic soaring”. Mais comme on est en parapente, il s’agit ici simplement d’optimiser la vitesse d’ascension et non d’atteindre des vitesses phénoménales comme le font les planeurs en soaring dynamique.
Pour ceux qui douteraient de la réalité des ces effets dus au gradient et de la possibilité de les exploiter (@a320 par exemple), ceci n’est nullement le fruit d’un cerveau malade ou de quelque délire. Cela fait notamment partie des notions abordées lors de l’entraînement de l’équipe compète de ma ligue par exemple.
Une des différences entre un pilote moyen et un bon pilote est - entre autres - la capacité à exploiter ces phénomènes.
Les erreurs de montage sont d’origine humaine.
Mais je soutiens que comme en électronique, le matériel devrait être vieilli avant d’être testé mécaniquement ou en vol!
[quote=“fabrice,post:125,topic:61595”]
joli argument 
remplace croyance par conviction si tu veux.
on n’est pas (du tout) dans les sciences dures. donc sachons au moins relativiser le “savoir”.
perso, je trouve tes répétitions très très trèsun peu trop simplistes.
et j’ai bien vu que JMG dans son exposé de la coupe icare adhèrait à cette “homéostasie”. pas de souci.
l’enjeu est bien de travailler sur la perception des risques, pas de faire l’autruche sur le facteur matos !! (du genre, “ah oui? pour quel bénéfice” !!)
quand on voit qu’on n’arrive meme pas encore collectivement à faire/partager un constat sur l’accidentologie : explosion or not explosion ?
certains disent s’appuyer sur des chiffres, mais ne les citent pas.
d’autres qui nous disent que l’info est partout, mais disent qu’ils n’ont pas les chiffres.
sans parler de ceux qui stigmatisent les “coupables de la fédé”, mais qui n’osent pas aller au bout de leur “conviction” en portant plainte!! désolé ca m’a échappé :canape:
bref, venir parler de généralités et de “grande majorité”, ne (me) semble ni utile ni pertinent.
donc regardons l’aspect matos, comme l’aspect structurel, comme l’aspect facteur humain, … avec un minimum d’ouverture d’esprit.
on a encore du chemin à faire.
L’aviation comprends aussi les ULM qui ont 10x d’accidents que nous. Et la, c’est surtout le matos !
Si je prends le matos que j’ai possédé,
Sellette ava sport, les suspentes d’acceleratuer passe dans la sellette, sur une repose au deco suivant d’un deco, j’ai reussi a avoir une suspente d;accelerateur qui s’est pris dans une boucle.
Aile Tequila2, elle est ultra stable en ligne droite et en 360 engages, l’effort a la commande est important pour en sortir.
Aile Delta, sorti de revision, j’ai les freins arriere qui torrone, ca se bloque dans la poulie au deco, j’ai deco avec une aile qui tire pas mal d’un coté (juste apres la tempo, impossible a detecter avant)
Sellette kamasutra 2, le secours ne peut pas sortir car la selette presente un renfort qui empeche sa sortie
Sellette supair , rappelle securite, les boucles automatiques se defont tout seules mais attention pas n’importe quand, quand elle sont sollicités en aerologie forte
Sellette cocon, en s’installant dans le cocon, on peut attraper l’accelerateur sans faire expres.
Y’a des gros progres a faire sur le matos. Et oui les pilotes aussi devraient s’entrainer que ce soit au gonflage, en siv ou en connaissance meteo.
La grosse diff , c’est que le matos, c’est un peu la fatalité.
[quote=“a320,post:128,topic:61595”]
Euh, déjà qu’on digresse pas mal entre incidence, gradient et divers aspects de mécavol, vous voulez pas ouvrir un fil spécifique pour vous empailler discuter à propos de l’accidentologie (et qque chose me dit que ça pourrait digresser aussi sur l’homologation et les VNH … )?
(bon j’ai aucun doute sur le fait que le cerveau de paul a qq soucis; mais, tant que ca tombe pas dans la parano, ca fait son charme 
)
je n’ai pas de doute sur les optimisations de l’analyse des flux qui a prioiri auraient semblé laminaires.
- je demande juste de pas trop massacrer le vocabulaire. (entre “gradient” de vent? de thermique? compression ?)
- j’aimerais aussi avoir qq indications sur l’intensité du/des phénomène/s (vitesse, acceleration, fluctuation…)
ben, hésite pas à donner des détails, si y a des trucs dispo c est tj bien 
(j’ai pas compris les “++”, mais tu sembles vouloir dire qu’en enroulant dans l’autre sens ca ferait des “–” ? :grat: )
:canape:
en l’occurrence ca peut partir direct au flood.
Dans toutes les disciplines aéronautiques, on parle de gradient de vent.
Et quand on parle de “gradient” tout court en aéronautique, tout le monde comprend qu’il s’agit de gradient de vent et pas d’autre chose.
Je ne suis pas physicien ni matheux, aussi je ne me hasarderai pas à redéfinir ce terme.
S’il est incorrect, c’est dommage car il va falloir réécrire tous les manuels aéronautiques !
Il n’y a pas de chiffres ou de mesures. C’est issu de l’expérience, de l’observation, de la réflexion et de discussions avec de bons voire de très bons pilotes et pédagogues (je ne suis moi-même qu’un pilote moyen qui essaie de devenir bon).
S’il y avait un matheux par ici qui pouvait nous modéliser tout ça, ca serait chouette, mais je n’ai pas les compétences suffisantes.
Il faut noter aussi que bcp de bons pilotes appliquent ces principes intuitivement sans forcément les analyser physiquement ou mathématiquement. L’approche intuitive, pragmatique et sensorielle reste heureusement primordiale en parapente (sinon j’arrêterais tt de suite !).
C’est presque ça. En fait, cela monte moins.
L’effet “raquette” lors du virage en ressource est plus efficace dans un sens de rotation que dans un autre.
Oui, mais le sens me semble avant tout dépendant de la configuration du terrain
Il est toujours plus efficace de “rentrer” du coté ou la masse air est accélérée (rafale de face et donc augmentation de la RF). Ca va dépendre de la configuration du relief par rapport à l’air. Laissons Coriolis pour la météo.
Est-ce que je me trompe ?
citation marcus
“Pour continuer dans la série des petits crobards” je peux lire ton message mais je ne vois pas de crobards ni de lien.
Dommage car je n’ai tjrs pas bien saisi et une vidéo et ou des croquis simples m’aideraient peut être à comprendre cette histoire de gradient positif ou négatif à exploiter près de la pente.
Je ne suis pas certain de bien comprendre le sens “rentrer”.
J’expliciterai mon crobard ainsi :
Par rapport à l’arrête, il y a un versant plutôt “au vent” et un versant plutôt “sous le vent” (mais pas totalement sous le vent sinon ça serait craignos hein ?).
Il est plus avantageux d’enrouler ainsi :
- remonter près du relief en allant du versant “sous le vent” vers le versant “au vent”
- tourner en s’écartant du relief côté “au vent” tt en faisant ressourcer l’aile (effet “raquette”)
- boucler son tour en revenant au relief côté sous le vent
- etc …
le tout en gardant évidemment les distances de sécurité qui s’imposent !
Si on tourne dans l’autre sens, on perd plus de gaz (ou un en gagne moins, ce qui revient au même).
L’image est en pièce jointe au message.
Visible avec un navigateur standard (firefox en ce qui me concerne).
Tiens, je la remets :
Merci de ta réactivité Marcus,mais tjrs pas de pièce jointe visible avec navigateur mozilla!
Ca y est je l’ai Merci!
Deux-trois choses semblent t’échapper :
-L’analyse n’est pas le sujet de ce fil
-Tu es blessant à l’égard d’une personne physique
Si on m’accusait d’avoir mis en danger autrui par négligence, imprudence, et même malveillance tout en violant plusieurs lois, et que j’étais innocent il y a longtemps que j’aurais porté plainte pour diffamation, mais il est clair qu’à la vue des éléments contenus dans http://lavl.free.fr/accidents-competitions-parapentes.php , une telle plainte présente le risque d’un effet boomerang dévastateur.