Salut,
Heureusement que tu t’excuses pour tes fautes d’orthographes. :affraid:
Mais il y en a tellement d’autres !
Et aujourd’hui est un jour habituel : il y a en effet de grosses fautes (niveau CM2) dans une majorité de messages. :grat:
:sors:
A+ Marc
En effet il est évident que pour un meilleurs rendement il est préférable de remonter le plus longtemps au “vent”.
mea culpa …
y avait qd meme un smiley … ca reste de l’internet … et pas loin du troll dans une bonne part.
(et ca me semble pas tres different des allusions deja passées sur "combien vous etes ds ton cerveau … " etc etc )
… ou d’un sens du ridicule monomaniaque pas assumé ?! 
quid de plaintes contre toutes les autres fédés, la FAI, etc … ?
bref.
bon j’arrete les allusions pathologiques :ange:
Je rappelle que je ne suis pas formateur
Je vous invite seulement ici à partager nos expériences, nos questionnements et nos interprétations sur des manœuvres que vous utilisez ou sur lesquelles vous vous interrogez
(VITESSE ÉLEVÉE + INCIDENCE ÉLEVÉE) <=> DÉGRADATION DE L’ÉNERGIE <=> FREINAGE
Cette association est réalisée à l’atterrissage après une accélération et une finale stable bras hauts
L’abaissement rapide et complet des commandes induit alors un freinage et/ou une ressource plus ou moins marquée suivant la vitesse d’abaissement et les caractéristiques du profil qui conduiront à un décrochage associé ou non d’une assiette à cabrer
La réalisation de wing over permet de reproduire et contrôler cette configuration (vitesse + incidence) avec une vitesse et une incidence supérieures
Outre son intérêt pédagogique, sa principale motivation est de dégrader l’énergie totale de l’aile et ainsi de descendre (perdre à la fois altitude et vitesse)
Intérêt de la manoeuvre : moins d’accélération ressentie qu’en 360°, moins de vitesse verticale associée et un contrôle plus facile de la perte d’altitude (il est ainsi possible d’enchainer plusieurs wings du même côté ou de les alterner suivant l’orientation désirée pour leur sortie) et conservation des commandes en main
Le wing over est parfaitement expliqué et illustré par les planches de K2 Parapente publiées dans PMag
L’exécution implique action à la sellette et action sur les commandes
Il est possible d’effectuer une manoeuvre ressemblante en n’utilisant que la sellette
Il est facile de faire des demi-tonneaux et de cadencer ceux-ci à la sellette
En insistant, il est possible à un pilote très dynamique d’atteindre des amplitudes oscillatoires voisines à celles observés dans le wing over
La différence principale est la moindre perte d’altitude
Le wing over dégrade plus l’énergie que les 1/2 tonneaux
Interprétation :
Le wing over est pour cette raison un exercice de référence dont l’intérêt est multiple
1- En tant qu’exercice de progression et d’entretien de la coordination
Il permet d’identifier et de distinguer dans deux types de manœuvres :
L’objectif étant de savoir doser entre les deux, suivant l’objectif de la manoeuvre
Et de bien identifier que les volets peuvent être fortement braqués dans des phases de vol ou l’énergie totale croit, soit essentiellement l’association des conditions suivantes :
)2- En tant qu’exercice de découverte d’une nouvelle aile par un pilote de loisir
NON !
Je suis catégorique !
Si le wing over ne relève pas de l’acro, il n’en reste pas moins un exercice qui présente des risques bien réels (de cravater un stabilo et/ou de tomber vers celui-ci) lorsqu’il est mal exécuté et/ou que l’environnement du pilote est modifié (il en est pourtant qui essaient le même jours nouvelle voile et nouvelle sellette sur un site inconnu… la totale…)
J’ai assisté à plusieurs “vrac” consécutifs à des wing over mal réalisés - Je m’estime heureux de ne pas avoir vu s’écraser trop durement les pilotes impliqués dans ceux-ci !
C’est le problème avec les gens qui trompent les autres, ils créent des pathologies à leurs victimes , il convient donc de les condamner pour dissuader d’autres de recommencer.
Mais heureusement, il y a des gens comme vous pour défendre les bourreaux et s’en prendre aux victimes et à leurs défenseurs.
3- En tant que moyen de vérification et de contrôle du calage et des profils sélectionnés en plumes (pilote Pro)
Témoignage :
Alors chef pilote chez Apco, Alex Louw s’employait couramment tout exécutant des wing over à saisir et à “tractionner” les suspentes “A” extérieures des plumes à chaque virage pour en observer la réaction (vrillage, maintien)
J’ai (très modestement) repris la méthode pour observer l’influence de la position de la sellette sur la stabilité des plumes - tout déséquilibre dans la sellette est ressenti par la plume extérieure qui peut fermer si le pilote s’engage trop vite et trop fort vers l’intérieur du virage, le roulis généré pouvant faire passer le profil en plume sous l’incidence admissible (ce qui peut être corrigé, par le maintien d’une légère tension dans la commande extérieure appliquée simultanément au mouvement du corps)
Mes entrées et sortie de thermique
Objectif : le meilleur rendement possible est associé à :
Décomposition :
1-Entrée : commandes au contact bras haut;
2-Pénétration dans l’ascendance (accél + un peu de volet) <=> (vitesse + un couple piqueur favorable au jeu en tangage et aussi un profil un peu creusé ce qui est plutôt favorable au rendement en ascendance);
3- Mise en virage : relâchement de la commande extérieure + sellette (toujours un peu d’accél).
Cadencement du virage :
Si cela ne marche pas, bras haut et pilotage sellette pour prospecter sur un périmètre plus large en commençant par ovaliser :
Si vous êtes déséquilibrés par un cisaillement alors que vous appuyez sur sur vos commandes… c’est mort car en général vous retombez sous le vent du thermique que vous avez perdu…
Notez l’altitude de ce cisaillement
Interprétation : un thermique couché par la brise de pente peut obliquer de 90° en rentrant dans une couche de vent supérieure (et cela peut se reproduite une seconde fois avec un écoulement supérieur)
Repartez alors au vent retrouver l’ascendance :
ATTENTION cette 2nde fois à l’approche de l’altitude où se trouvait le cisaillement, prenez un maximum de vitesse en pilotant exclusivement à la sellette (commandes juste “au contact”)
Ce bonus de vitesse doit vous permettre de traverser le cisaillement sur l’énergie acquise pendant votre prise de vitesse
Immédiatement après le franchissement du cisaillement, élargissez le rayon de votre virage pour retrouver en moins d’un tour le cheminement du thermique au dessus du cisaillement (au delà d’un tour… c’est mort… on redescend à l’étage inférieur et on rejoue… mieux !
Voilà, c’est terminé pour moi sur ce fil
A vous de croiser ces manœuvres et analyses avec votre ressenti et vous construire votre propre expérience de celles-ci
Comme cela dérive (et pas dans une ascendance…), la suite se fera par MP exclusivement
Ciao a tutti
US6726150 = Stiffener Ni-Ti reinforcement of a ram air parachute canopy (2002 - Daniel_Preston)
https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us672612.jpg
https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us672610.jpg
https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us672614.jpg
US4406433 = Leading edge inlet for ram air pressurized airfoil Parachute canopy (1992 Kenji Murakami)
https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us440612.jpg
https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/us440611.jpg
Source : http://file.scirp.org/Html/5-8102157_47763.htm
« The Flight of Albatross—How to Transform It into Aerodynamic Engineering ? ”
Illustrations :
https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/maneuv12.jpg
https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/maneuv13.jpg
Illustration du jeu en tangage nécessaire pour optimiser l’incidence et donc la finesse lors des différentes phases de la manoeuvre (1- en piqué en engageant vers la pente avec une composante dominante de vent arrière, 2- en ressource en virant pour se repositionner face au vent : en cercle , en huit le long de la pente
Est-ce que ce schéma est correct pour expliquer la différence entre pilotage aux arrières, et pilotage aux freins, en ce qui concerne la variation de l’assiette?
Voici comment je l’imagine (en rapport à ce que j’ai pu lire ça et là)
Je ne suis pas aérodynamicien
S’il y a en a un dans l’auditoire, merci de corriger si nécessaire 