Exact, sans compter que su tu en veux encore plus, ton delta devient tellement compliqué que tu ne voles plus.
Accident chez para-test : plus de cen D bis
il ne te reste plus que le planeur… ça laisse pas mal de possibilités !!!
oui tu en as avec 60 de finesse 
[quote]Personne ne peut aujourd’hui assumer des morts sur des compétitions, il faut trouver une solution.
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ça c’est péremptoire et faux… des morts en compet il y en a eu et il y en aura toujours malheureusement, je pourrai même citer une compet B de chez nous où il y a eu 2 morts dont un de mes potes à quelques années d’intervalle, ça n’empêche pas des compets de se faire au même endroit une ou 2 fois par an. Je précise que les accidents en question ne sont pas de la faute du DE ou de l’organisation, juste la fatalité.
Alors si on ne peut pas assumer le risque d’avoir un pilote qui se tue faut arrêter de faire des compets et de voler soi même tant qu’à faire!
karma+ Piment
Je ne suis pas aussi pessimistes que vous.
Pour ce qui concerne les homologations ça fonctionne bien depuis longtemps.
Pour l’instant, chaque voile a trouvé son public.
Pour prendre certains exemples extrêmes : il n’y a pas beaucoup de pilotes en mentor 2 qui sortent d’une EN A.
De toute façon, les gens parlent, que ce soit au bar de l’attero, en stage ou dans la navette.
Avec les forums et les revues, en parapente, il n’y aura plus jamais de feuseuses de mort comme en moto.
A part un ou deux exemples, les gens qui vont sous EN D savent ce qui l’en retourne.
Si demain on a une ou deux en D (chaudes), les clients le sauront très vites.
Mais il est vrai que ça n’interdira pas au pilote qui n’a pas le niveau de se la payer.
Pour ce qui concerne les cravates, les constructeurs savent comment les éviter.
Il suffit de rajouter une ou deux suspentes au bon endroit.Si demain une voile ne rencontre pas son public à cause d’accidents à répétition, ils vont vite corriger le tir.
Concernant l’accident d’Alain, on tire un peu sur la comète. Rien ne nous dit que sans cette accident la voile aurait été D.
Si il a jugé devoir faire un dernier essai, c’est qu’ill avait un doute.
Et puis il n’a eu “que” le voile noir.
Ca a du lui arriver maintes fois à lui comme à d’autres.
Rentrer une voile au chausse pieds dans l’homologation a toujours existé et existera encore. La mienne est un bon exemple, mon ex Dune aussi.
Perso, cette accident et ce forum me font prendre conscience ce qu’est une D.
Je pense qu’on pourrai faire signer le descriptif de la norme à l’achat d’une voile.
Je suis sure que ça en fera réfléchir plus d’un (j’en fait partie)
Pour rappel:
EN D Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis. Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, ayant une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les implications d’un tel parapente.
On pourrait arrêter les homologations à C. Les D foireuses ne seraient même pas présentées, il s’agirait de voiles non homologuées pour pilotes bien avertis … mais hors normes (voiles et pilotes 
). Personne ne vous empêcher de les acheter.
Quelque soit le niveau d’homologation il serait bien que les pilotes aie accès à la vidéo des test en vols effectué sur la voile (via le constructeur) qu’il souhaite acheter celà aurait un impact visuel bien plus efficace que la lecture du rapport lui même et peut etre pour certain une introspection pour savoir si le choix est judicieux
Celà étant au dernière news Alain a le moral et je lui souhaite une bonne convalescence avnt sa reprise de l’activité
Cite moi une D foireuse ?
Celle qui a été annoncée à Zoller.
C’est bien ce que je dis plus haut, elle est pas homologuée ? non ? :grat:
Sans aller jusqu’à “foireuse”, la Stratus 8 me semble un bon exemple d’EN D “limite” : à 7,4 d’Allongement, j’ai vu un pilote se prendre un vrac irréversible et faire secours, alors qu’il avait 80h dessous…
Plus ça va, plus la proposition de Luc Armant de ne faire qu’une unique catégorie d’homologation et de laisser le constructeur indiquer le programme qu’ils a prévu pour ses ailes me paraît sensée :
entre une Mentor 2 (EN B) et une Huapi (EN C), laquelle est une voile école et l’autre une voile de cross ?
Ou encore, dans la même catégorie EN D, entre une M4 et une Stratus 8 (à 7,4 d’allongement), laquelle est la plus chaude à piloter quand ça part en vrac ?
Quand on prend le temps de lire le détails des homologations, on a quand même une réponse à ces questions, mais partielle.
Le jour où les voiles “faciles” auront les performances de la R11, il y aura sans aucun doute une R27 et le problème restera le même.
Ce n’est donc pas du matériel que proviennent les dérives mais des pilotes “consommateurs” dans leur choix.
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Je suis tout à fait d’accord avec ta réponse, mais je trouve ta conclusion un peu biaisée.
Les constructeurs ont selon moi leur part de responsabilité. Dans le parapente actuel on achète ce que les constructeurs veulent bien nous vendre. Il y a quelques années, les champions volaient avec des protos qui n’avaient que le nom en commun avec les voiles vendues aux clients. C’est très différent de la situation pré interdiction où tout un chacun pouvait acheter une R11.
On comptait sur l’auto responsabilisation des constructeurs et des pilotes et on a constaté que cela ne marchait pas bien. On fait donc intervenir une entité responsable qui donnera les règles du jeu. Encore faut-il que cette entité soit suffisamment compétente et incontestable pour que ses règles soient bonnes (c’est pas gagné ! ).
La R11 n’est pas un proto c’est une voile de compétition 
La BBHPP oui
Vous connaissez les statistiques des accidents en compétition en France ?
Vous trouvez qu’il y a eu beaucoup de cartons en R10 autour de vous ?
Je pense que ce que PS veut dire, c’est qu’avant les R10/R11 & Co accessibles sur le marché à tout le monde, les voiles de compète étaient pour la plupart des protos.
C’est aussi la mentalité des pilotes qui a énormément changé, a une époque on regardait d’abord pour qu’elle type de pilote le constructeur préconnisait la voile puis son homologation ! Malheureusement celà fait un moment (ça a commencer par l’époque du label DHV) que la tendance c’est inversée !!!
Si le CIVL est incapable à faire des compets comme le font avec succès la PWC ou la France, alors qu’il arrête!
Le CIVL doit changer son mode de fonctionnement “pseudo-démocratique” qui empêche la prise de décision efficace notamment en matière de sécurité.
Pour rappel : en l’équivalent d’une année de compet française, les compets du CIVL ont causées 9 morts.
A ne pas traiter les problèmes là où il faut, il y a de fortes chances qu’on en crée d’autres.
Autre rappel: qui assume les 12 morts/an de la FFVL hors compet?
Je sais que je vais me prendre des 
… mais j’ai l’impression que ce pilote de test a avant tout commis une erreur car il n’aurait pas dû continuer ses tests à basse altitude.
Quand on teste une voile (proto ou pas proto), on devrait réaliser la dernière manoeuvre avec pas mal de gaz. Il est tout à faire normal que certains protos ratent un test EN D. C’est justement le boulot d’un pilote de test d’éliminer les voiles non homologables.
Une solution consisterait à exiger des pilotes usines de réaliser les manoeuvres les plus risquées sous voiles candidates à l’EN D avant que le pilote d’homologation ne le fasse lui même.
Ceci dit… Tous mes voeux de rétablissement à ce prestigieux pilote qui contribue tant à notre sécurité 
Patrick comme d’habitude en matière de compet en est resté aux années 80!
Des voiles compets en séries cela existe depuis les années 90 avec les Omega, Rainbow, Xenon, XMX, XXX, Targa, Boomerang…