Non, mais c’était le but et zozo paie la facture
Accident chez para-test : plus de cen D bis
Il a néanmoins subi des G, n’a pas pu ouvrir le principal et s’est rabattu sur le 2ème parachute. Pour faire tout ça, il devait quand-même avoir un certain gaz. Mais peut-être aurait-il dû se mettre dans cette configuration plus haut. On ne va pas tarder à en apprendre plus. Une chose est certaine, il a été surpris malgré son expérience énorme.
la base de la norme DHV et qui a été importé dans les normes CEN (il me semble) c’est le caractère reproductible des tests pour lesquels le pilote est sensé être un sac de sable (contrairement aux test AFNOR qui faisaient intervenir le pilotage donc un machin non reproductible). S’il est effectivement avéré que l’aile (laquelle au fait ?) a fait 2 sorties propres et que par acquis de conscience Zoller a fait un 3e test lequel s’est avéré irréversible, c’est vraiment qu’il y a un gros blème dans les test
Ceci dit, on a tous vécu en SIV le fait que tirer +/- franco sur une ficelle (paske tu as -/+ peur) engendre des réactions qui ne sont parfois plus du même ordre de grandeur.
“After an asymmetric collapse the glider got a cravat, pilot was twisted, glider re-opened but it went violently in a spiral (neutrality spiral) and because of g-force pilot couldn’t open the main rescue. He also had a backup rescue which he finally could reach, but it was too late, it didn’t had time to fully inflate.”
Attraper un secours en étant twisté et centrifugé c’est pas toujours évident !!!
à l’ époque actuelle la vidéo du test a sa place. Pour exemple, j’ ai pu voir en ligne l’ évolution en 4 étapes d’ une aile pour qu’elle passe l’ homologation. Ca me parait plus pertinent qu’ un classement “lettré” et calibré (+ de 180° avec entre 45° et 60° d’ inclinaison…)
Je trouve que ça manque de clarté (tant de la part des constructeur que de celle des certifications).
Et pour les high end, une présentation devant la certification, par le pilote usine, avec des manoeuvres spécifiques me paraitrait plus judicieux. Laisser partir 3 sec une “compétition”, ça me parait suicidaire.
Je ne peux pas m’ empêcher d’ avoir une pensée pour les pilotes d’ Acro qui eux ne voit pas leur aile homologuée, ont un circuit reconnu par la FFVL… Quand à eux ils doivent se battre pour que la FFVL leu accorde quelques deniers lors de déplacements.
Bon rétablissement à A Zoller
Il faut bien comprendre qu’il est difficile de provoquer une fermeture, surtout conforme à la norme, sur ce genre de voile, donc le problème peut être lié à une fermeture non conforme.
Dans ce cas pourquoi mettre un pilote pour les tests ? Un système télécommandé/programmé serait surement possible et incontestable.
Je trouve que c’est surtout aux pilotes de la marque de servir de cobayes. Le pilote de para-test ou autre n’est là “que” pour confirmer.
La FFVL reçoit essentiellement des aides destinées aux SHN, qu’elle leur redistribue.
Si elle commence à donner des aides aux autres compétiteurs, elle devrait le faire avec beaucoup… Bien entendu, cela n’empêche pas des aides spécifiques.
Peut-être qu’il faudrait que la FFVL arrête de subventionner les compets saucisson “vol et skis” et reverse cet argent aux profits des acrobates et réel compétiteurs.
Et tu crois que chaque marque aura suffisement de pilote de tous gabarits pour essayer l’ensemble des tailles d’une gamme ???
Un pilote léger +/- lesté. Plus sérieusement, certaines marques se reposent sur les organes d’homologation. Si les marques ont des pilotes pour développer les modèles et les tailles, ces mêmes pilotes peuvent “pré-tester” les voiles en situation d’homologation. 2 pilotes suffisent.
Je ne pense pas que l’on puisse parler de reproductibilité dans ce cas de figure.(population d’essai= 3 …)
Et de manière générale, je ne comprend pas que l’on puisse parler de reproductibilité dans notre sport, sachant que celui-ci présente une énorme variabilité due à la complexité des variables qui le compose (aérologie, PTV, Nombre de caissons fermés (37/84 ou 39/84?) et surtout le non-sens de prodiguer en air calme des incidents qui arrivent toujours en air agité…)
On s’est alors dit “on va essayer de rendre le parapente reproductible, pour celà, supprimons la variabilité du pilotage et regardons comment se comporte l’aile sans action du pilote” devenu un sac de patate avec une main sur la poignée rouge
Le problème c’est que l’on n’y est pas du tout, on n’est pas sensé se comporter en sac de patate lorsque l’on pilote une aile de compétition, idem avec une aile EN-D, qu’elle soit EN-D récente high-end mais aussi une “plus soft” type Mantra4 ou usport, celui qui laisse partir sans rien faire a une durée de vie limitée , et la question se pose avec les ailes EN-C (3 lignes, +6 AR, profil fin). En fin de compte, il n’y a plus qu’en EN-A et B qu’on est sensé joué les sacs à patate, et encore, avec des mentor2, la mode sac à patate peut se finir en impact…
Il n’est même pas question d’une rupture “aile compétition rentrées au chausse-pied/ailes gentilles autodémerdantes”, il est question de l’aberration de vouloir ranger des ailes dans des petites cases avec des unités de mesure aussi grossière que “angle de rotation +/-45°”.
Le véritable besoin en termes d’homologation aujourd’hui, c’est que plus aucun parapente qui présente des vices de construction ne puisse voir le jour, fini les GTO qui parachutent sous la pluie, fini les omega8 sur lesquelles on doit pousser les avants pour la faire revoler. Le choix de savoir si on prend telle ou telle aile, c’est un choix que chaque pilote doit être en mesure de faire sans être induit en erreur par des lettre collées en dessous d’un papier.
Petite projection: Imaginons ce qui se passe si on supprime les homologations que l’on conserve uniquement un label “ne présente pas de vices”.
Niveau consommateur:
- X % de la population: ouf il était temps
- Y% de la population: hein? c’est quoi ce binz? elle est ou ma lettre? Hum… a bin zut, alors je vais devoir l’essayer moi-même pour me faire mon avis et ne pas me fier à un papier… ou encore et bien! je ne suis plus obligé de voler sous un chiffon EN-D pour impressionner la galerie, hop, je repasse sous une voile qui me plait d’avantages puisque personne ne va me juger sur la taille de ma … lettre
Niveau constructeur:
-
Ouf, N k€ annuel en moins parce que l’on n’est plus obligé de passer à 3 reprises en homologation des ailes au maximum de ce que l’homologation visée le permet.
Par contre, on va devoir parler d’avantages avec nos clients pour leur expliquer le programme de chacune de nos ailes. -
vu que l’on ne doit plus s’équiper de chausse pied, pourquoi ne pas remettre en avant des notions de confort et de solidité de l’aile?
Enfin, dernière question bête: l’homologation telle que pratiquée actuellement tient-elle compte du vieillissement des ailes?
Air Turquoise ont t’ils repassé en test une aile dont les suspentes en dyneema ont pris une centaine d’heures, (tendance à la parachutale, à la remise en vol?) à une aile dont le tissu a été cousu sans que le sens du tissage ne soit pris en compte, générant des déformations précoces?
Allez, fini pour moi d’autant que ca vole en ce moment, enfin ca plouf, mais c’est déjà ca!
C’est exactement ma conclusion
C’est exactement ce que je pense.
A 3 essais, la roulette russe peut être sans danger.
Une cravatte irréversible peut se faire à la 20ème fermeture sur une aile allongée alors que dans les tests, on va passer à travers ce vis.
Il suffit qu’un petit paramètre change pour que le résultat soit différent.
ca existe ?
dans les hypotheses de vol “normal” (pas d’acro), qu’il y a suffisamment de gaz, et que l’aile ne soit pas déchirée bien sûr …
Un excellent pilote d’Annecy, très connu et reconnu, vole sous une Boom7 et il fait des vracs à répétition, même en conditions à peu près calmes, il sait que sa voile est un piège mais il continue à voler avec (et très bien) pour la “finir”. Il volait en rando avec une Shaolin mais il se fait bien plus plaisir avec mon Ultralite.
J’ai aussi un copain de Cherbourg qui se chie dessus avec sa U6 et qui doit se battre pour rester en l’air, il fait des cross magnifiques mais il a mal au cul quand il se pose tant il a serré les fesses.
On a parlé aussi de la GTO qui parachute quand elle est mouillée, ce qui peut arriver à pas mal de voiles, pas forcément de classe D.
J’ai décollé au col des Frêtes cet été avec mon Awak 18 en conditions assez moisies, juste devant un copain avec une Eris 3. Vol difficile et atterrissage pas évident, dans une aérologie féroce. Mon copain - un excellent pilote lui aussi très connu - était à la rue avec l’Eris 3 et il s’est posé en catastrophe.
Il ne me viendrait pas à l’idée de voler sous une D. Les voiles de classe C ont vraiment beaucoup de qualités, à la fois assez performantes pour bien voler et assez sûres pour ne pas se faire peur en permanence dès que cela chablatte un peu.
Ce qui manque souvent aux pilotes, que ce soit en auto, moto ou parapente, c’est l’humilité.
Ce qui cause certainement le plus d’accidents, c’est l’audace qui, conjuguée à un niveau de pilotage insuffisant, vire à la témérité.
J’ai donné en moto et en parapente mais même en ne faisant plus de testostérone il reste le tempérament teigneux (vous le devinez en me lisant) et une audace excessive pour mon âge.
C’est bien les moyennes cylindrées et les voiles de classe C !
Salut et fraternité*
…oui mais beaucoup trop de perte d’altitude et intervention très active et précise du pilote donc pas homologuable.
POB ces ailes sont Open class, pour info.
Les voiles sont bien sûr testées avant d’aller en homolog!
La voile qui va aux tests est le fruit d’un long développement avec de nombreux protos et les marques qui se respectent vérifient bien sûr le comportement en incident de vol avant de la confier aux boites d’homologs (ne serait-ce que pour des raison de $$$).
.