Mais raisonne en remettant tout à l’échelle. Vole en conditions qui sont de même proportion en planeur et tu vas voir ! Ta rigidité ne te sauvera pas.
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Je te propose une autre vision : dépasser les limites de la machine, en avion/planeur/delta/(bref, tout ce qui est rigide), c’est une grave erreur de pilotage (péter la VNE, le facteur de charge max, la limite max de vent au déco, etc).
En parapente, le dépassement des limites de la machine, soit la fermeture (allez on va dire la grosse fermeture comme dans la vidéo), c’est devenu quelque chose de tellement banal, que chez de nombreux pilotes ça ne provoque même plus de remise en question. Pour reprendre ton expression sur les secours en compet, c’est un © «non-événement». Pire encore, si ça se rétablie bien (dans 90% grâce à la stabilité pendulaire), chez certains je me demande presque si ça ne les conforte pas dans l’idée qu’ils soient “bons pilotes”.
Je reviens sur mon analogie des motards en slip de bain : je pense que dans notre milieu, on est également touché par cette mouvance insouciante qui reporte le risque sur l’homologation de la voile (y’a qu’à voir l’engouement pour les B+), sur les cm de mousse sous les fesses ou même sur les SIVs pensant qu’avoir fait leur auto-rot en cocon les rendra invulnérables. Et ce sont ces mêmes pilotes posent des vacances en plein mois d’Août pour aller voler, je les regarde décoller quand je refuse de me mettre en l’air en conditions fortes…
Il serait temps de prendre conscience que le vol en parapente est en soi une activité engagée, qu’on risque à tout moment de s’en prendre une, pire encore si ça arrive dans la zone rouge noire des moins de 100m de hauteur. On est le petit voilier en pleine mer quand le planeur est un porte-avion. Et quand le vent monte ou que la mer grossit, le seuil de défense est très vite dépassé, même si la quille nous remettra à l’endroit.
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Combien de temps a-t-il fallu à l’aéronautique pour en arriver là où elle est ?
Un siècle et deux guerres mondiales
Et pour ce qui est de l’aviation légère, s’immerger dans ce milieu révéle encore pas mal d’incertitudes et une réelle méconnaissance de ce qu’est l’aérologie à l’échelle d’un massif montagneux
Le curseur de formation d’un parapentiste sera bien plus complet
s’il investit en lectures, temps et argent nécessaires à se constituer une formation de qualité
Il connaîtra en quelles saisons dix fois plus sur ce riche sujet qu’un pilote d’avion, et même que beaucoup de vélovoles
Sur le volet matériel, le parapente est une activité jeune dont on peut au contraire saluer le développement remarquable et unique dans les activités aériennes -puisque autogéré par des associations et des constructeurs passionnés- tant sur volet des performances que de la stabilité et de la manoeuvrabilité qu’il a été possible d’obtenir de ces chiffons
D’autant qu’il est très réducteur de parler des dangers du parapente alors que le terme recouvre une dizaine de pratiques très différentes en termes de technicité et d’engagement, et au moins autant de type d’ailes et de harnais différents
Il est est de même des caractéristiques aérodynamiques des profils employés, de la façon dont il sont associés par des structure intérieures complexes, de leur stabilité programmée par la conception, de la façon dont chacune de ces ailes répondent au commandes, etc.
Il est aussi faux de dire que toutes nos ailes sont dangeureuses parce qu’elles ferment
La fermeture d’une aile école de 4.5 d’allongement à 35 km/h n’est pas celle d’une aile de 7 d’allongement pour la simple raison que leurs cahiers des charges sont différents
L’aile de compé est conçue pour être stable dans la plage haute de vitesse où elle délivre les meilleures performances possibles
Ceci s’obtient au prix d’un pilotage exigeant attention, vigilence et anticipation
Et aussi de comportements plus violents quand cette stabilité est dépassée
Mais maniées avec prudence, pilotées de façon active et en évitant autant que faire se pouvait toute improvisation, c’est un grand bonheur
J’ai personnellement volé pendant une douzaine d’années sous des voiles compé pas toujours très commodes en ne connaissant qu’une douzaine de fermetures ayant entrainé une déviation de cap de plus de 90°
Je crois que s’est révélateur d’une attitude conservative et prudente mais aussi d’une exigence en matière de compréhension de l’activité
Car de mon point de vue, toute fermeture est un échec et doit inciter à une remise en question du pilote et de ses choix ( matériel, niveau d’engagement, connaissance)
J’en ai connu deux violents en 1200 vols, dont celui décrit en tête de ce message
Chaque fois par excès de confiance face à une situation qui était prévible
J’en ai tiré personnellement les décisions qui s’imposaient… d’autant que ma situation familiale s’était pas mal enrichie dans le même temps
L’aile école est conçu… pour rassurer les moniteurs! (je fais assez court là ?)
Aussi est-ce avec ce type d’aile que je volerai dorénavant
Avec d’autant plus bonheur quelles offre l’grément et les perfo des ailes de très hautes performances d’il y a vingt ans qui m’ont permis de beaux cross que je n’ai d’autees ambitions quexde renouveler de temos en temps
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Salut Paul
je suis français vivant en Afrique du sud et dimanche je décide d’aller voler sur un petit site au sud est de Johannesburg, ne voulant pas aller sur une compétition qui devait se passer A hartebeesport Dam, avec des pilotes que tu connais car tu les as déjà cité (Andrew Smith qui est un peu mon mentor avec d’autres d’ici).
les conditions étaient printanière car pas encore de pluie et air très sec. C’est pour cela que je n’ai pas pris a la compétition car pas envie d’aller aux toilettes a chaque thermiques.
je vole depuis 3 ans principalement qu’en vol thermique et j’ai 9000 heures de vols sur tout type de machines qui puissent voler.
et bien dimanche sur mon petit site normalement assez tranquille, après un décollage très doux, je suis parti le long de la falaise pas trop abrupte et d’une hauteur de 120m, après 30 secondes de vol j’ai pris une énorme “downdraft” avec une quasi fermeture frontale totale ( j’ai vu l’extrados se replier sur moi légèrement) que j’ai de suite temporisé et même quelque peu anticipé. derrière je prends un énorme thermique (+8 en instantané).
tout ça a 20 mètres au dessus de la falaise, et la je me suis dit on va descendre doucement pour se poser en bas alors que cette falaise permet toujours un posé au sommet.
je sait pas si en passant 10 fois par ces conditions je m’en saurai sorti 10 fois, mais des fois les conditions peuvent dépasser nos compétences, nos ailes et les lois de la physique.
après avoir demandé au gars qui ont pris part a la compétition, certain m’on dit que c’était vraiment stable, et Andrew Smith lui m’a dit texto:" que c’était vraiment très difficile dans les basses couches avec des thermiques très traitres, alors venant de lui, je peux lui faire confiance.
voila mon expérience de dimanche, vivement la pluie qui arrive cette semaine pour calmer tout ces thermiques turbulents 
ma conclusion est que le pilote peut toujours faire ce qu’il y a de mieux, mais si près du sol et en conditions trop fortes, dame nature reprend ses droits quelques fois et nous fait devenir humble devant elle.
il faut savoir renoncer de temps en temps et apprendre des erreurs des autres, ne pas blâmer celui qui a fait l’erreur car cela peut nous arriver a tous.
il vaut mieux être au sol et regreter de ne pas être en l’air que le contraire!! non?
