Quelques considérations banales sur les mesures (c’est quand même un domaine bien connu depuis le temps…).
En hiver, sans vent avec la neige partout jusqu’en bas, milieu de vallée c’est pas mal. C’est encore mieux si la journée est grise…
Sinon c’est le matin entre 8h et 9h30 au décollage, toujours sans vent et milieu de vallée, dans le créneau où il n’y a plus de brise descendante et pas encore de brise montante…
Sonde de vitesse obligatoire. Parfois le GPS déconne dans les reliefs. En plus la moindre infime variation de taux de chute affecte la vitesse sol. Enfin, la vitesse sol est différente de la vitesse air même en air calme (angle de planer), souvent d’1 km/h. Coupler les deux pour s’habituer c’est le mieux.
Trois mesures minimum par point de polaire, il faut au moins ça pour obtenir une moyenne donnant une appréciation correcte.
Au passage, Mister Webmaster ta formule n’est juste que si tu considères la vitesse sol. Si c’est pris à partir de la vitesse air, c’est une vitesse sur trajectoire et il faut donc intégrer le correctif de l’angle de planer…
Enfin, noter altitude de la mesure, température de la masse d’air, pression atmosphérique. Et on peut se payer le luxe de tout transformer en atmosphère standard pour comparer les machines.
La traduction dans la réalité du vol.
La comparaison de machines aux heures usuelles du vol est totalement illusoire.
Déjà on ne peut pas comparer équitablement une 24 avec une 28 ou un pilote assis dans une sellette classique avec un pilote couché dans un cocon parfaitement réglé.
Ensuite la comparaison stabilo contre stabilo ne vaut pas grand chose non plus (j’ai déjà essayé) : il y en a toujours un qui se fait plomber pendant que l’autre monte ! Au bout de plusieurs kilomètres normalement la meilleure aile est devant et plus haut mais il est impossible d’affirmer que ce n’est pas du aux conditions.
En plus, les mains agrippées en haut des élévateurs on arrive à ne pas piloter mais s’il y en a une plus rapide que l’autre, est-ce qu’il faut en accélérer une ou freiner l’autre ou laisser faire ? Dans tous les cas, comment savoir si ça n’aurait pas été différent à une autre vitesse ?
Le plus important à mon avis, la vitesse.
Par expérience, de deux ailes proches en performances la plus rapide sera toujours la plus perf en vol (partout ailleurs que sur les micro-sites de plaine les journées stables…).
C’est la vitesse qui fait la performance. Imaginons deux ailes à 9 de finesse, l’une à 37 km/h, l’autre à 44. La seconde sera énormément plus perf en vol que la première. Elle ira beaucoup plus loin en aérologie réelle, les trajectoires seront beaucoup plus tendues, l’efficacité démultipliée.
Même une faible variation de vitesse (2 km/h) induit des différences visibles entre les ailes en journée.
Si on gagnait de la perf par le taux de chute (par exemple en passant à 0,85 mini), ça permettrait de bien flotter et de rester en l’air facilement mais ça ne donnerait rien en termes de déplacement et visuellement l’aile n’aurait pas l’air perf.
Si on pouvait gagner en augmentant nos vitesses de base de 5 km/h on aurait une impression d’accroissement énorme de la perf… Mais ce serait au prix de moins de facilité.
Pour finir sur les exemples visuels.
A Val Louron en Juin, j’ai vu voler le Bbhpp, enrouler derrière le déco et transiter le long de la crête pas haut au-dessus. C’était le Mercredi, début de journée stable et plafond bas.
Il est annoncé à 12 de finesse. Quand tu le vois voler un peu isolé, t’as pas l’impression de voir voler un bon delta. t’as l’impression de voir voler un parapente qui marche sacrément bien… mais pas plus.
A mon avis simplement parce qu’un delta haut de gamme va avoir sa finesse de 13 dans la zone des 55-65 km/h et le Bbhpp ses 12 dans la zone des 42-48.
Ça fait toute la différence.
