Largeur du plateau.
Sellette trop grande.
Points d’encrages sellette (hauteur).
Pilote évanouis dans une configuration particulière.
La neutralité spirale, encore et toujours : aspects sécuritaires
même si la majorité du forum est d’accord ça n’en fera pas une vérité.
il n’y a pas tant de concepteur d’ailes qui interviennent ici…
si on avait des retours de Flying Tom ou autre Luc Armant, ça amènerait plus de valeur à la discussion.
@wowo et Patrick
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pour la ventrale je n’affirme rien, je ne sais pas. J’en ai entendu parler dans ma formation, mais j’attends la démonstration vectorielle pour ce qui est du comportement spirale. Désolé, je suis un scientifique
Pour le reste je vole avec l’écartement prévu par le constructeur -
en Suisse Advance est omniprésent, notamment sur le papier glacé de la Fédé. Si je devais choisir entre la Iota et la Sigma, je prendrais la Sigma sans l’ombre d’un doute. La Sigma est bien dans son créneau, pas la Iota. C’est mon avis perso et je ne vais pas en faire une croisade. On parle de Swing, si je me rappelle bien la Mistral 6 (?) était en EN-B avec 6 d’allongement. Encore une fois une bonne dose de chausse-pieds avec des avertissements pour se couvrir.
Quant à l’être humain, il n’est pas paramétrable. Certains pilotes sont bons sans le savoir d’autres se croient bons et sont approximatifs. Perso j’ai navigué entre du DHV 2-3, du B médium et actuellement une B+ gentille. Ma prochaine voile sera probablement une B médium car je suis moyen. Mon nombre de vols n’y fait rien. Plus de chant des sirènes pour moi et je suis bien d’accord avec ce passage “il n’est pas aussi bon qu’il veut se le raconter mais que aussi nos voiles ne sont pas forcément capable de nous sauver des situations dans lesquels on s’est mis, consciemment ou inconsciemment et que l’on ne maitrise plus.”.
Je ne comprend pas du tout ce discours. Tu tiens plus compte de la lettre donnée à tort ou à raison durant une homologation qu’à la qualité réelle de la voile ? :grat:
J’ai toujours affirmé qu’il était faux de mettre en rapport la capacité d’une voile à réussir un test hors domaine de vol et son domaine d’utilisation réelle. Dans ton exemple, la Iota est une voile moins exigeante en vol que la Sigma, moins de puissance, débattement des commandes plus long, amortissement en tangage plus important. Ce n’est pas une voile de sortie d’école, mais une aile destinée aux pilotes débrouillés en cela elle est parfaitement dans “son créneau” comme tu dis. Je trouve qu’Advance est clair et plutôt honnête dans son discours sur cette voile (comme GIN sur la Carrera).
Que la Iota soit une B+ ou une C- ne change rien à ses qualités de vol. Cela change seulement le regard de ceux qui confondent homologation et programme de vol.
Adéquation homologation programme. Bref, j’aime la transparence. Mais pas de croisade. Je stoppe là, il y a d’autres fils de discussion à ce sujet dont précisément celui de la Iota.
non, mais ça a le mérite de clairfier de quoi on parle, et peut-etre meme ça éviterait de tourner en rond 
là t’es tranquille, tu vas pouvoir attendre longtemps :canape:
y a effectivement bcp à faire du coté formation théorique :ange:
Je n’en suis pas étonné du tout … bref je vais aveuglement faire confiance à mon fabricant en attendant que les moniteurs se mettent à la physique appliquée ROTFL
C’est justement cette notion qui me gène. J’ai vu en des temps reculés la Saphir must ITV (une aile compétition ‘chaude’) classée en ACPUL 1 (équivalent actuel de EN A), depuis j’ai bien fait la différence entre l’homologation et le programme de la voile.
Il faut laisser aux tests d’homologation leur rôle essentiel dans la sécurité passive des pilotes, MAIS ne pas les confondre avec le domaine d’utilisation et le public auquel la voile est destinée.
Selon moi, définir une voile par sa lettre d’homologation est une hérésie. On devrait dire par exemple que la Iota est une aile de loisir/performance.
Pour ce qui est de l’écartement de la ventrale, à défaut de démonstration vectorielle, vous pourriez faire confiance à ceux qui ont testés ‘dans la vraie vie’.
Bien que j’en aie marre de ce fil, que j’ai moi-même ouvert (le mec qui se tire une balle dans le pied), et j’en ai marre car il est trop l’exacte répétition de ce qui se disait il y a 10 ans… et encore avant…, je continue d’intervenir pour ne pas laisser des trucs comme
Je crois qu’il n’y a pas trop de paramètres qui font consensus.
- voile alongée : non
- cône de suspentage long : non
- voile lobée : non pas forcément
- ventrale ouverte : non pas forcément
Un parapente c’est une sauce. Touche un seul élément et tout change. Tout interagit sur tout en permanence. Et un paramètre seul, dans les doses auxquelles il est utilisé, ne peut pas décider de tout.
Par exemple, ma première voile compétition, allongée, suspentage long, voute plutôt plate, avec sa sellette points bas (pour ceux qui ont connu, une vraie…), était bien stable spirale.
A contrario, des ailes paraissant très sages, des petites ailes toutes rondes à l’aspect débonnaires, étaient facilement neutres. Quelques années avant les études BTS MEMO de Paul Pujol, Marc Boyer déclarait déjà “Certaines DHV 1-2 sont de petites bombes !”
Pat Samoens a tout à fait raison : les homologations sont des tests de conformité à une norme, ils ne sont ni des tests de programme, ni des tests de sécurité.
Que signent-ils ? Ils démontrent uniquement la capacité d’une aile à passer une norme dans une catégorie donnée… et c’est tout !
Si on y cherche quelque chose d’autre c’est comme affirmer que quelqu’un est intelligent car il a le Baccalauréat. Or la réussite aux examens ne démontre qu’une chose : la capacité du candidat à réussir des examens.
Or il y a différentes manières d’arriver à avoir des examens ; de même pour une aile il y a différentes manières de rentrer dans une catégorie de norme.
Et la France est remplie de couillons qui ont le Bac, pendant que certaines personnes brillantes n’ont aucun diplôme.
Ben une categorie donnee, ok, mais alors, comment décrire ces catégories, données ou non? si ce n est par ecole loisir perfo compet…
Quel sens ça a des tests grand public, si il faut être expert pour en connaitre le mode operatoire et ses consequences. M’enfin…
Eh bien je ne suis pas d’accord !
Il y a l’esprit et il y a la lettre.
L’esprit de la norme, sa mission originelle, c’est bien de définir des catégories d’ailes en fonction de leurs exigences de pilotage, de leur sécurité passive ou active, et des catégories de pilotes concernés. Voir à ce sujet http://para2000.org/wings/technical/cen_01.html
La lettre, c’est la description précise d’une série de manoeuvres et de résultats mesurables, lesquels sont censés vérifier qu’on est bien dans la catégorie visée.
Si la norme de reflète ne reflète plus le niveau d’exigence de pilotage et de sécurité passive d’une voile, eh bien la norme faillit à sa mission d’origine. C’est pour cela qu’il faut régulièrement réviser/réactualiser la norme pour éviter qu’elle ne s’écarte pas de trop de cette mission.
Il est évident que la norme seule ne décrira jamais toutes les caractéristiques et tous les comportements d’une aile. Mais elle doit rester un garde-fou et faire en sorte d’éviter autant que faire se peut les comportements dangereux ou inappropriés pour chaque catégorie, selon l’objectif visé de la catégorie.
Pour en revenir au sujet de ce fil, il me semble évident qu’il faut pouvoir écarter des catégories A et B les ailes qui peuvent trop facilement rentrer dans une neutralité spirale et/ou générer des facteurs G excessifs. D’où probablement une révision nécessaire de la définition de la manœuvre de test concernée.
J’entends bien. Mais je rajouterai
il y a l’esprit, il y a la lettre… et il y a la réalité. La réalité c’est qu’on se conforme aux normes.
Libre à chacun de s’illusionner sur ce qu’une norme signifie de plus, que la conformité du produit.
Et c’est d’ailleurs exactement la même chose dans l’industrie, l’alimentaire, le bâtiment, etc.
Un pinard peut tout à fait être “Bio - Nature et Progrès” et être exécrable. Seulement, une forte majorité de consommateurs voudraient croire que “bio = bon”… ce que ne saurait dire la certification bio.
Je partage le regard de Patrick sur la catégorisation des voiles et cela n’a rien à avoir avec marques et modèles. Même si certains constructeurs sont plus ou moins clairs dans leurs discours marketings quant au public cible, globalement ils ne triche pas avec.
Ce que je trouve plus regrettable même si parfaitement compréhensible, c’est qu’il faille lire soigneusement et parfois entre les lignes les manuels d’utilisateur pour se faire une idée juste du comportement potentiel et des exigences de pilotage liées.
Il est probable que si certains paragraphes de certains manuels d’utilisateurs figuraient dans les publicités, de nombreuses discussions ici perdraient de leurs saveurs et consistances.
Dans le fond, peut-on reprocher aux uns et autres de nourrir nos rêves ? Est ce que à part nous-mêmes, quelqu’un est responsable de notre naïveté ? Est-ce que l’on se rend moralement coupable de laisser croire autrui que tous ce qui est dit et écrit et surtout compris, est vérité vraie ?
Chacun ici est un peu le Don Quichotte de l’autre.
Over par exemple est très prompt dans la critique “constructive” des autres intervenants et il faut lui une étonnante capacité à trouver des liens à propos, une mémoire vivante du forum en quelque sorte. Mais il serait intéressant d’avoir son avis personnel et pas seulement celui d’autrui rapporté par lui, ce serait plus enrichissant pour tous et… nous permettrais sans doute de lui mettre aussi ici et là, les points sur les “i”. 
777 et Pat… 
A mes yeux la spirale est un point ultra complexe, tant pour définir que pour ajuster son comportement! C’est un point sur lequel je passe bcp de temps lors du développement.
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Définir son comportement: il y a beaucoup de paramètres qui l’influence: position du pilote, sellette (hauteur des points, positions, planchette…), réglage sellette (pour une même sellette), méthode d’entrée (appuis sellette avant +/- important, timing commande…), taux de chute jusqu’où on pousse la manœuvre (Est il pertinent d’aller chercher des -20/-25m/s…), comportement à adopter durant la manœuvre (on se laisse faire? on verrouille à la sellette?..).
Il est aussi primordiale d’évaluer les G que l’on prend, car le fond du problème est la: Neutralité+bcp de G= gros risque de perte de connaissance… Les cônes courts ont l’avantage de diminuer les G (mais ont le désavantage pour d’autres manœuvres de l’EN). -
Ajuster son comportement: la, clairement il n’y a pas de recette miracle tant les paramètres influant sont nombreux: forme de la voute, tension dans la voile (pinces qui vont influencer le vrillage, l’écrasement du nez du profile, la déformation sur l’envergure…), longueurs du cône, type de suspentes, positions des points d’attaches, profile, ventilation interne, ratio oreille/corde, positions des oreilles/centre, etc…
Ceci étant, il faut garder à l’esprit que la spirale est une manœuvre active contrairement à une fermeture! C’est à dire qu’il résulte d’une décision du pilote. Je ne pense pas qu’il existe de voile piège à l’heure actuelle (j’entends par la une aile que se verrouillerait directement après une petite impulsion du pilote, accélérant si vite qu’il perdrait le contrôle instantanément). Lorsqu’un motard sort de la route dans un virage, personne ne remet en cause sa moto… C’est lui qui est derrière la poignée!
Maintenant il faut aussi admettre que la spirale est une manœuvre exigeante qui implique la voile mais aussi son pilote. L’état du pilote est extrêmement important à prendre en compte.
Je prends mon cas: j’ai besoin d’évaluer mes ailes lors des tests de développement et je pousse les manœuvres vraiment loin, je passe régulièrement les -25m/s (90km/h de vitesse verticale, il est bon de recadrer).
Pour faire cela en sécurité, je m’entraine régulièrement et je suis extrêmement vigilent sur mon état physique!
- L’entrainement: savoir déceler le voile noir, savoir réagir quand il arrive, supporter la désorientation et les G. Le G force trainer, même s’il n’est pas vraiment parfait pour s’entrainer aux spirales (pas de vitesse verticale), il permet de se sensibiliser à la force centrifuge et à SON comportement.
- État physique: j’ai noté une forte diminution de ma résistance physique lorsque je suis fatigué, déshydraté (pas hydraté correctement), j’ai faim… Cela se caractérise par une apparition du voile noir très tôt (des fois à -10m/s)!
Fly Safe!
mon avis personnel n'a (helas? :) ) pas grand chose d'intéressant.
j'essaye juste de faire remonter les qq infos concretes quand elles ont le mérite d'exister ...
sans doute en souvenir de mes débuts dans le monde du parapente, où j'entendais répéter "on sait bien que ..." alors que visiblement, [i]"en moyenne"[/i], pas grand monde ne sait grand chose ;)
le parapente est une science molle. et il n'y a pas de honte à ne pas être ingé stats, ou scientifique generaliste, ou docteur en meca-vol.
si chacun pouvait contribuer à hauteur de sa connaissance/experience reelle plutot qu'avec des formules vaseuses toutes faites, ca serait surement profitable à tous.
pour revenir au sujet, c’est d’ailleurs assez caricatural de voir 3x7 ne rien nous dire sur les voiles de sa marque à propos de ce sujet qui pourtant semble lui tenir tant à coeur … :grat:
la rook est elle neutre spirale ou pas ??! qu’en dit son concepteur? :ange:
mais en restant optimistes, on peut constater que les choses s’améliorent doucement. merci flying tom!! :ppte:
Merci Flying Tom pour ton intervention.
Simple curiosité : quelle manoeuvre de l’EN sont plus difficiles a passer avec un cône court?
Pour ce que j’en connais (moi c’est jusqu’à -10 m/s) et pour ce qu’on m’en dit, je suis très content du comportement de la Rook2 en 360.
Facile à entrer mais sans accélération démentielle, très précise à régler en descente en inclinaison du virage, facile à moduler, et en gardant l’appui sellette à l’intérieur du virage elle ressort en belle ressource sans violence à peine on relève la main intérieure.
Après plus loin, on n’est jamais à l’abri d’une surprise autour de -20. Mais sa tendance n’est clairement pas à se mettre neutre pour un rien.
Je te comprends, mais la notion de loisir ou perfo est attribuée par le fabricant (ou les magazines) alors que la norme l’est par un organisme indépendant. Comme pilote lambda, ça ne me satisfait pas du tout, pas plus que l’absence d’une démonstration mathématique du sujet qui nous préoccupe. La vraie vie c’est quoi ? Chacun a la sienne ! C’est vrai que 777 par exemple, je lui fais confiance, ses conseils m’ont toujours été compréhensibles et clairs. Il n’empêche que dans un débat “je me tire une balle dans le pieds”, perso je me tire une autre balle dans l’autre pied. Bon, je vais me taire un moment :dodo: