La neutralité spirale, encore et toujours : aspects sécuritaires

#161

Mon experience ;

ITV Polaris V2 28 m² chargée au max du PTV 90/110 (de mémoire), sellette Supair type cygnus un peu trop grande, Vz négative testée jusqu’à -16,4 m/s envie de sortir toute seule, difficulté presque à la tenir dedans et sortie pas trop aérienne, jamais ressenti de la neutralité.

Artik 2 29 m² chargée à ~115 Kg pour PTV 105/130, sellette Supair Hybrid avec ou sans cocon, Vz négative testée jusqu’à -18,1 m/s entrée et conduite assez simple, neutralité apparue quelques fois au-delà de ~-16 m/s , pas toujours, peut-être une fois sur quatre (?) sortie assez aérienne à ces taux de chute.

Sigma 9 27 m² chargée à ~109 Kg pour PTV 95/115, sellette Delight 2, Vz négative testée (pour le moment) jusqu’à -14,4 m/s entrée facile et conduite précise mais neutralité spirale bien présente déjà autour (donc aussi déjà avant) ces ~-14 m/s. Sortie plus soft néanmoins que l’Artik.

J’en ai éssayé d’autres mais sans forcément me marquer les tx de chute max, mais par exemple ; je n’ai pas ressenti de neutralité ni sous Artik 3 et 4, ni sous M6, ni sous pas mal d’autres… Sans doute pas assez motivé pour envoyer plus lourd sous des voiles essayées quelques heures seulement.

Peut-être vieillis-je est ce sont mes sensations qui me trompent…

Et puis toutes ces valeurs de taux de chute sont à prendre avec des pincettes comme toutes les mesures chiffrées en parapente car comment savoir si on est dans une masse d’aire descendante ou ascendante au moment d’envoyer (il faudrait penser et pouvoir s’appuyer sur une mesure GPS avec un temps d’intégration très court, je ne pense pas qu’il y en ai un assez précis pour une mesure de vitesse verticale de cet ordre)

Alors oui, cela donne raison à Over, nous parlons de choses très subjectives. Un parapente se pilote aux sensations, je trouve normal que l’on se serve de nos sensations aussi imprécise soient-elles pour qualifier et quantifier nos ressentis. Exemple ; dans quelles mesure, le même comportement d’aile suivant notre forme physique et mentale va nous paraitre stable, neutre voire instable spirale ?

Dans quelles mesures l’affolement/panique, à minima viscosité mentale qui peut naitre de nos sensations pertinentes ou non, ne va pas nous submerger et nous conduire à sur-piloter notre voile pour l’accuser après… si l’on s’en sort.

Le débat est compliqué, il est normal que toutes les solutions envisageables le soient aussi.

Justement c’est qui les plus bluffeurs entre ; fabricants, médias et organismes d’homologation ?

#162

Je suis naïf, mais entre les 3 (fabricants / media / organismes indépendants), j’aurais plutôt tendance à croire à l’organisme indépendant. D’où, à mon sens, des normes évolutives et de plus en plus parlantes … si c’est possible :grat:

#163

En fait, après reflexion, ma fin de post précedent n’était pas complète. J’aurais du écrire ;

Justement c’est qui les plus bluffeurs entre ; fabricants, médias, organismes d’homologation et nous pilotes lambdas ? Pilotes lambdas qui voulons faire comme les grands (ceux que l’on voit dans les publicité officielles et officieuses) en se rassurant pour cela avec tous les arguments que l’on trouvera et qui prêchent la bonne parole, celle que l’on veut entendre.

#164

L’organisme d’homologation fait son boulot, assurer au client final que sa voile a un comportement hors domaine de vol conforme à une norme. Leur demander plus est à mon avis une erreur.

C’est le fabricant qui connaît le mieux ses voiles et qui est le mieux à même de définir le public visé et le niveau d’exigence. Perso, les descriptifs des voiles B+ ayant fait débat ces temps derniers me paraissent très clairs. J’ai tendance à faire confiance aux concepteurs qui n’ont aucun intérêt à voir leurs voiles utilisées par des pilotes n’ayant pas le niveau requis.

#165

Comme Patrick, cela me dérange fortement qu’on confonde homologation et programme. La norme ne montre QUE le comportement hors domaine de vol, et seulement dans un cadre défini difficilement reproductible. Ça me choque le “cahier des charges” des pilotes en recherche de leur nouvelle aile, c’est souvent la même chose : je cherche une b+, une c-, une b High etcetera. C’est devenu notre mode de comparaison, et on entend ça tous les jours. Il y a un gros boulot de rééducation des pilotes que nous sommes. Je n’entend jamais un pilote me dire “je recherche une voile typée cross, avec tel débattement, tel effort aux commandes, tel comportement en roulis ou tangage, une marche arrière comme ceci ou cela, un virage comme ci ou comme ça, etc.” et j’oublie encore des dizaines de critères qui forment un “vrai cahier des charges”. Ce qui me paraît bien plus pertinent et précis que le traditionnel “je recherche une b”. C’est à nous simples pilotes de savoir prendre les normes pour ce qu’elles sont. Même si j’admets qu’elles sont “révisables”.
Choucas qui teste un paquet de voiles nous a rassuré sur certaines gammes, cela n’empêche pas de se former en siv. Après on peut bien sûr aller chercher la petite bête sur des machines homologuées D ou même des ailes d’acro : elles sont conçues pour des pilotes sensés être au courant.

#166

karma+

#167

Salut

Moi j’ai une idée concrète. Celle-là même qui est utilisée en aviation.
Déclarer les dangers, les problèmes d’inattentions, les frayeurs, les problèmes liés au matériel, …

C’est ici : http://lespiafs.home-dn.net/

Mais d’une part on oublie vite que ça existe et d’autre part on a tendance à penser que c’est lorsqu’on est passé près de la mort !
Mais non. Tout incident, en vol solo, biplace, dans le cadre d’une école, … devrait-être relaté. Cette base de donnée est ouverte à tous et donc peut-être utilisée par qui le souhaite pour centraliser les incidents répétitifs.

Encore faut-il penser à remplir la BDNA.
Si vous ne voulez pas remplir la date ou n’importe quoi d’autre, ben vous le faites pas. Ce qui compte c’est que l’incident soit relaté

A+
L

#168

Bonsoir,

Je rappelle que cette BDNA est à présent gérée par la FFVL qui a trouvé l’idée intéressante et qui, avec l’accord de ses créateurs, en a fait une base fédérale.
Mais son administrateur au niveau de la FFVL, Vincent Lacour, n’est plus membre du CD fédéral et a abandonné cette fonction (il était aussi président de la commission “Sécurité et technique”).
Personne ne s’en est vraiment occupé depuis au niveau de la FFVL et comme le site Internet fédéral est actuellement en totale reconstruction…

Cette BDNA va être évoquée au cours de la réunion de la commission “Sécurité et technique” début octobre, l’objectif étant bien sûr de la réactiver, d’en faire la promotion, de la rendre accessible à tous et d’en exploiter son contenu.

Il y a déjà eu des fils de discussion sur le forum au sujet de cette BDNA.

A+ Marc

#169

Recherche “spirale”…

1 seul résulat.

Description du Non-Accident
Dans des conditions de bons thermiques, ma voile a subi une fermeture asymétrique sur le côté gauche et s’en est suivi un départ en spirale (environ 3/4 de tour).

Que s’est-il passé ensuite?
Après correction à la sellette et au frein, la spirale s’est arrêtée et j’ai pu continuer le vol, mais avec moins d’assurance :wink: ! D’ailleurs, j’ai préféré rentrer directement à l’atterrissage pour retrouver la terre ferme.

Où l’on voit qu’il a eu chaud. 3/4 de tour quand même…

#170

Laurent et Marc :pouce:

@ Arnica,

Je trouve l’exemple assez intéressant car il démontre combien les ressentis d’un même fait peuvent être différent et à partir de là combien peuvent être différentes les réactions. :vrac: = :ppte: ou :affraid:

#171

Sur fermeture !
On ne peut pas qualifier ça de neutralité spirale :

  1. justement à cause de la fermeture
  2. parce que quand ça rouvre après 3/4 de tours on peut pas franchement dire que ce soit super long

Mais si en remplissant cette base… Même longtemps après un incident, il est certain qu’on bénéficierait d’informations précieuses pour protéger les pilotes grâce aux erreurs des autres ou aux défauts matériel.

A+
L

#172

Bonsoir Marc.
Je ne pourrai pas me rendre à la réunion sécu-matériel.
Mais tu peux me proposer pour développer, communiquer et analyser la BDNA
C’est un point qui m’intéresse particulièrement

A+
L

#173

Bonsoir,

Laurent, c’est absolument super comme proposition :bravo: :bravo:

J’avais relancé à plusieurs reprises la fédération pour qu’on communique et pour qu’on exploite cette BDNA, mais il n’y avait pas de volontaire disponible.
Ni le président de la commission, ni le cadre technique associé à cette commission n’avaient le temps de s’investir sur le sujet.
Je transmettrai bien sûr ta proposition et je ne doute pas un instant qu’elle va être reçue très favorablement ! :lol:

Je tiendrai au courant le forum bien sûr des décisions prises au cours de cette prochaine réunion de la commission “Sécurité et technique”.

:trinq:

Marc

autonomie... au bout de combien de vols?
#174

Ouf, moi je n’ai pas le bac! :dent:

#175

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/commission-accident-questce-qui-change-t38412.0.html;msg490153#msg490153
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/prevention-contre-les-accidents-actions-etait-accident-de-biplace-a-montlamb-t35476.0.html;msg454910#msg454910
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.0.html;msg518858#msg518858

#176

Et moi j’en ai deux… Est-ce que ça fait de moi quelqu’un de surcouillon ou de surbrillant surpuissant?

http://www.youtube.com/watch?v=YxI-f8B4vXA

#177

Après un peu de repos (et 8 pages quand même…), je lance le sujet sur le deuxième aspect que je voulais aussi aborder.
On parle (et je crois que c’est moi qui en ai parlé en premier) de réviser la norme. Mais j’ai bien l’impression que d’une manière ou d’une autre cette révision aura lieu car certains semblent y travailler déjà.

Ces toutes dernières années, le DHV fait un travail énorme de “re-test” de beaucoup d’ailes qui sortent.
Si on a l’esprit mal tourné, on peut se dire qu’ils ont compris (ou avaient des infos) depuis un moment que la norme EN allait permettre tout ce que leur label DHV permettait seul jusqu’à présent (si je ne m’abuse, permettre de voler légalement, c’est à dire assuré, en Allemagne pour les nationaux) et donc donner droit à une pleine commercialisation des ailes homologuées EN. Une sorte de monopole et de rente leur échappe donc.
Ils ont réagi par un travail accru sur l’accidentologie et une surveillance approfondie des voiles sur le marché. Ce n’est sûrement pas pour rien qu’ils ont permis autant de communication sur leurs séries de “re-test”. Le problème, c’est qu’ils semblent avoir des arguments sérieux à faire valoir.

Ils mettent à jour que certaines ailes, en particulier en catégorie B, jouent avec les limites.
Ils dégagent des séries de faiblesses sur les frontales et sur le comportement spirale.
Si en plus ils n’hésitent pas à dézinguer certains constructeurs nationaux, on peut se dire qu’ils ont une idée derrière la tête.

Ils font apparaitre en filigrane les sentiments que les tests ne sont pas assez rigoureux et que certains modèles sont mal homologués.
L’idée étant de montrer que le DHV est l’organisme le plus à même de faire des homologations “scientifiques”
et que la norme EN est déjà obsolète, la manière de faire du DHV étant seule à même de garantir la sécurité du parapentiste Allemand.
Je ne serais pas surpris de les voir arriver avec une mouture toute fraîche de leur norme à eux (qui serait donc plus exigeante sur la neutralité spirale), une sorte de DHV+ qu’ils seraient seuls habilités à faire passer, qui excèderait la norme EN et qui s’imposerait en Allemagne.

J’ai l’esprit trop mal tourné ?

#178

… et y a 7 pages de + pour se rendormir par là :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/etude-securite-par-dhv-certaines-b-semblent-bien-plus-vives-en-realite-t22907.0.html :wink:

si qqun a des infos plus récentes que 2012 … ?

#179

Je pense pas qu’on puisse dire “pas assez rigoureux”. Aujourd’hui le DHV est déjà plus complexe que la norme EN. Mais une aile qui passe la certification DHV a d’office une équivalence EN. Alors si la certification DHV évolue quelque par c’est pas plus mal.
J’espère juste que ça ne va pas faire de nos ailes des “camions pilotproof méga chiants”.

A+
L

#180

Tu n’as pas l’esprit mal tourné, les employés du DHV veulent assurer leur poste et en vivre confortablement en protégeant leur pré-carré . Cela faut 20-25 ans qu’ils agissent de la sorte. S’ils étaient sérieux, il y a longtemps qu’ils aborderaient l’accidentologie comme dans les autres milieux, mais visiblement cela ne les intéressent pas.