Alors là, je dis karma+
Quel est le bon moment pour investir dans un vario ?
Déjà fait 
la réponse à ma question est dans le livre ?
Gnééé ???
Si si, c est parfaitement exact.
je reviens la dessus car il y a aussi, autour de moi, des pilotes qui ne poussent jamais l’accelerateur, meme dans des transitions calmes, par peur (infondee dans ce cas de figure) de se prendre la voile sur la courge…ca aussi ca doit s’apprendre pour demystifier cette crainte
enfin, comme indique plus haut, les grandes oreilles devraient toujours s’accompagner de l’utilisation de l’accelerateur, chose trop souvent zappee par les eleves une fois autonomes, et pourtant gage de securite (reduction de l’incidence)
100% d’accord et aussi avec Akira. Pour ma part je regrette d’avoir fait une petite plaisanterie susceptible d’induire en erreur. Effectivement il FAUT monter l’accélérateur et apprendre à s’en servir. Et aussi à le monter correctement 
Mouaif, il ne faut peut être pas reporter tout ce qui se passe sur une voile de performance poussée aux limites sur les voiles ‘normales’. C’est un peu comme le pilotage aux arrières et le fait de charger les voiles au maximum du PTV, des modes tirées du monde de la compétition et mal digérées par les pilotes du dimanche.
Le freinage sur une voile de compétition accélérée annule l’effet reflex et peut entrainer une fermeture massive. Sur une voile loisir on peut sans risque piloter aux freins quand on a de l’accélérateur (pas de reflex sur ces voiles et profil épais plus tolérant).
Et pour willow, si tu as besoin de mettre de l’accélérateur quand tu fais les oreilles sous ta voile, il est grand temps de vérifier le calage !
(ps : Juste pour la justesse, c’est une augmentation d’incidence. 
)
Tout ça avec un peu de physique serait plus convaincant :roll:
Disons que je l ai toujours entendu de david eyraud qui n est pas le dernier des manches ni en meca vol ni en tests de voiles diverses dans des manoeuvres encore plus variees.
Tu n’as certainement pas entendu David Eyraud dire que ça “fragilisait le profil” comme cela a été dit. C’est même le contraire, puisque tu diminues l’incidence en accélérant, et tu l’augmentes en utilisant les commandes.
L’effet pervers de l’utilisation des commandes sous accélérateur est parfaitement décrit par Patrick plus haut. J’ajoute que naturellement, les fermetures sont d’autant plus massives que la vitesse est élevée.
Et dernière chose, on pourrait quand-même se demander pourquoi se tirer une balle dans le pied en utilisant les commandes avec l’accélérateur.
Ben ecoute, si tu penses savoir mieux que moi ce que j ai entendu, j ai plus grand chose a ajouter.
Sur TF1, dans Auto-Moto, il a été dit que des “vrais” pilotes font du talon/pointe en utilisan conjointement leur accelerateur et leur frein pour maîtriser leur engin. Pourquoi ce qui serait bon pour Loeb ou Ogier ne le serait pas pour moi, je veux aussi (croire) être un champion. :mrgreen: :sors:
Moi je me suis toujours demandé pourquoi on parlait de diminution d’incidence quand on accélérait… Le profil devient plus piqueur, certes, mais le vecteur vitesse air devient aussi plus piqueur… Donc quid de l’incidence la dedans? Transitoirement, je veux bien que l’incidence diminue, mais en régime stabilisé, j’aurais tendance à dire que l’incidence est définie par le profil… Me goures-je?
C’est la base de la mécavol : moins de vitesse = incidence qui augmente et inversement plus de vitesse = incidence qui diminue. Tout ça pour réussir à stabiliser les forces de portance et de poids.
Oui je sais, c’est la base, mais justement je me suis toujours questionné la dessus. Autant dans le cas du freinage avec pour cas limite le décro, pas de soucis. Pour l’accélération, je sais pas, j’ai l’impression qu’il y a un certain “cherche pas c’est comme ça”. Honnêtement, on te répète à longueur de temps “accélérer tu va prendre ton aile sur la gueule à longueur de temps car ton incidence est trop faibel”. Franchement, j’ai jamais senti que mon aile était plus fragile accélérée. Alors quand ça ferme tu le sens passer, mais j’ai pas l’impression de faire plus de frontale accélérée que bras haut…
J’aurais dis l’inverse: incidence qui augmente = moins de vitesse et incidence qui diminue = plus de vitesse…
C’est un peu la même chose hein, si c’est une égalité…
Lololo : je crois que l’idée de la voile plus fragile accélérée ça date de l’époque où les voiles étaient beaucoup plus surfacées que maintenant et avec des bords d’attaque plus mous donc plus fragiles.
N’est il pas possible que vous dites, les uns et les autres, la même chose mais que vous ne lisez pas la même chose ? :grat:
Reformulez donc pour voir… :sors:
Désolé d’avoir sans doute mal formulé :oops: … Je veux bien qu’il l’ait dit. Mais du coup, il se trompe de termes. Ça ne fragilise pas le profil, ça le rend plus instable.
Quand tu accélères, tu fais varier le plan de l’aile (beaucoup), et la trajectoire (dans une moindre mesure). Ton incidence diminue donc. C’est d’autant plus vrai avec des ailes performantes avec des polaires plates, et donc un peu moins sensible avec des ailes moins performantes. N’oublions pas que nous parlons de très petites variations d’angle : nos parapentes volent avec des incidences d’environ 3 degrés en vol accéléré, 7 degrés mains hautes, et jusqu’à 15 degrés d’incidence maximale.
Quand on accélère on modifie le calage, pas le profil à ce que je sache. Il ne devient pas plus instable vu qu’il ne change pas. Je crois au contraire que c’est toi qui te trompes de terme.
Dire qu’on fragilise le bord d’attaque en accélérant et tout à fait adapté : l’incidence diminuant, le point d’arrêt remonte sur le bord d’attaque et la pression au point d’arrêt augmente. Face à ces nouvelles contraintes le bord d’attaque est fragilisé.