Gilles voulait certainement dire que c’est accélérer et freiner en même temps qui instabilise l’aile, étant donné que l’on change la forme du profil, on le creuse et un profil creux est plus instable…
Quel est le bon moment pour investir dans un vario ?
Moi j’aime bien être l’avocat du diable. Donc oui, c’est ce qu’on nous répète, mais la physique faite par les parapentistes, j’ai toujours un petit doute!!!
Donc en cas de freinage, pas de soucis pour l’incidence, on modifie le profil. Par contre quand on accélère, on modifie le calage, mais pas le profil. Donc je m’élève légèrement contre ce genre d’affirmation. Dans quelle mesure la trajectoire est modifiée indépendamment de la variation du plan de l’aile? C’est ça ma question! 
Oui, tout à fait. C’est effectivement de freiner en accélérant qu’on parlait.
Je ne comprends pas la question…
Est-il possible de reformuler ?
Lololo : pour simplifier la compréhension, prenons le cas d’un avion dont la trainée est compensée par la poussée moteur et qui vole en palier. le bilan des forces donne portance = poids (en parapente c’est RFA = poids). L’avion accélère, pour rester en palier le pilote est obligé de pousser sur le manche. Pourquoi ? Parce que le poids ne change pas donc la portance doit rester constante et pour cela, l’incidence doit diminuer, c’est dans la formule de la portance qui dépend de vitesse² et de l’incidence (en vrai du coefficient de portance qui lui dépend de l’incidence). Maintenant dans le cadre d’un planeur ou d’un parapente, y’a pas de moteur et donc c’est la trajectoire en descente qui compense la trainée mais le principe reste le même.
777 : dans ce cas, ok. Cela dit, ce n’est pas tant le fait que le profil devienne instable qui crée la FRAF. A la limite on s’en fout du profil, le phénomène s’explique surtout par une bulle de portance créée à l’arrière du profil qui va brusquement diminuer l’incidence en-dessous des limites acceptables du bord d’attaque.
je n’ai pas BESOIN, mais on m’a appris que c’etait plus efficace…m’aurait-on menti? Perso, je trouve cela assez logique de mettre de l’accelerateur pour a la fois augmenter le taux de chute (c’est ce qu’on recherche a priori) et je trouve une plus grande stabilite, mais ca c’est peut-etre dans ma tete
tu n’enseignes pas la pratique conjuguee de l’accelerateur avec les oreilles, une fois les premiers exercices de mise en pratique des oreilles maitrises?
Y’a pas si longtemps que ça, ça m’est arrivé de finir en parachutale aux oreilles non accéléré en entrée de thermique sous une EN D récente. Comme quoi c’est pas déconnant d’accélérer aux oreilles, c’est plutôt une bonne pratique en conditions turbulentes. Et le calage de mon aile n’était pas en cause.
La je suis Ok
Je vois qu’il n’y a pas que moi qui ai besoin de remise à niveau en mecavol :mdr:
Sinon tiré de l’expérience, des fois en mettant l’accélérateur on ne dégrade pas le taux de chute, on peut même améliorer sa finesse selon l’aérologie traversée, vent contre ou de cul…
T’es commercial chez Advance ? :clown:
typiquement le genre d’episode qu’il serait utile de trouver avec qq détails dans une bdna
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.25.html
Hé oui j’avoue, la mécavol c’est pas ma grande passion. Mais bon si je me questionne je me dis que je suis pas le seul et que la réponse de Benoit est pertinente et va servir à plein de monde!
Si tu modifies le calage, ça signifie que tu fais varier le plan de l’aile. On est bien d’accord que l’incidence est l’angle entre le plan de l’aile (quel que soit son profil) et la trajectoire ? Donc tu fais varier l’incidence lorsque tu fais varier le plan de l’aile.
La seule question que tu peux te poser, c’est : dans quelles proportions l’assiette varie plus que la trajectoire ?
Prenons une voile avec une polaire classique : bras haut, elle va voler à finesse 8, ce qui lui donne un angle de plané de 7,1°. Disons qu’elle a une polaire vraiment pas plate, ce qui la fait accélérer à finesse 6 avec donc un angle de plané de 9,4°. La variation de trajectoire est donc de 9,4-7,1=2,3° entre la position bras hauts et la position accélérée.
Si en accélérant, tu modifies ton calage de 5°, tu auras diminué ton incidence de 5-2,3=2,7°, ce qui est déjà beaucoup.
Si tu prends maintenant une aile de compète à polaire très plate, tu auras une différence de plané de 1° entre les 2 positions, ce qui te donnera une diminution d’incidence de 5-1=4°, ce qui est limite…
Les chiffres que je donne sont approximatifs, mais l’idée est là.
J’avais déjà pas compris la question, mais je comprends encore moins la réponse ! :oops:
Des fois, en écrivant trop vite, on se trompe dans les termes utilisés. :mdr:
La formule de la portance dit que la portance dépend de la vitesse et de l’incidence, pour simplifier p = vik (k = constante, v = variable vitesse, i = variable incidence). Un avion en palier, quelque soit sa vitesse, la portance compense le poids, vecteur portance vers le haut, vecteur poids vers le bas. Donc dans notre formule, p est constant. Il est donc évident que si v augmente alors i diminue et inversement.
Prenons le cas d’un A380 qui fait sa démo au Bourget :
- il fait un passage lent en palier au-dessus de la piste : le nez pointe au ciel, l’incidence est importante
- il fait un passage full taquet plein pot : le nez pointe limite vers le bas, l’incidence est faible
Ce principe d’incidence qui augmente ou diminue en fonction de la vitesse est identique en parapente.
Le truc, c’est qu’en poussant sur l’accélérateur, on ne sait pas de combien on modifie son calage et quelle va en être la résultante sur son incidence.
En revanche, ce qu’on peut voir depuis son siège de pilote, c’est qu’en général bras hauts on a un bord d’attaque correctement tendu et régulièrement dessiné mais que lorsqu’on accélère à fond, il devient tout “enfoncé” entre les rigidifications de cloisons. Signe que le flux d’air qui précédemment se trouvait positionné dans les ouvertures de bord d’attaque, appuie désormais sur la partie de tissu au-dessus car il est “remonté” (ce flux d’air) en direction de l’extrados (donc l’incidence a diminué).
Ameliorer la finesse en accelerant vent de cul, t’es sur de toi la ??
? :grat:
Si tu réduis tes avants de 25cm, sur une corde de 2,50, tu modifies (en 1ère approximation) ton calage de arctg(0,25/2,5)= approx. 6°.
Je veux bien croire que ça se calcule comme ça, tu peux bien me dire ce que tu veux…
Cependant,
- un accélérateur qui tire 25 cm (!) sur les A, ça se fait rare de nos jours
- quelle action ton accélérateur exerce-t-il sur les B et C ? (c’est à dire, est-ce que tu as un accélérateur qui se contente d’incliner ton profil, ou bien modifie-t-il aussi sa forme ainsi que le vrillage de l’aile lorsque tu accélères ?)
- la corde de mon aile ne fait que 2,43m