TROUVER DES SOLUTIONS ANTI-CARTON

#121

Bonsoir

Deux réponses :

  • Le bouquin dont tu fais allusion et que je n’ai pas encore lu, la fédé en a fait la publicité dans un vol passion fin d’hiver
  • Le lâché des commandes en sortie de déco, c’est un peu plus long…
    Déjà on met pas de cale pieds en école. C’est une truc de plus qui gêne. Ensuite c’est pas parce que ton école a fait ce choix de te faire lâcher les commandes que toutes font ça. Globalement, (99 % des cas) on a pas de problème d’install. Mais si un élève n’arrive pas à s’installer en premier grand vol (9 h 00 le matin, c’est un élève, donc pas d’aérologie dangereuse) le vrai danger c’est compression au niveau des jambes, fatigue, … Donc je préfère effectivement lui faire lâcher les commandes pour qu’il soit bien installé durant le vol. C’est moins dangereux que d’avoir un élève qui n’a plus de sang dans les jambes à l’atterro. Mais si cette configuration arrive sur un vol, je pense que l’école doit reconfigurer la sellette pour qu’il puisse s’assoir au vol suivant.

Je te retourne la question : comment se fait-il que des sellettes écoles ne permettent pas de s’installer facilement ? On ne leur demande pas d’être tout confort, mais facile.

A+
Laurent

#122

J’appuie mon collègue, je fait systématiquement lâcher les commandes sur les premiers grands vols. Cela permet de compléter l’installation et surtout de relâcher la tension des bras. On apprend ensuite à s’installer sans les mains ou en tenant les deux freins d’une main.

Pour Monsieur de la Berlue, ton enseignement n’était donc pas mauvais, juste incomplet :wink: .

Le calepied n’est pas la panacée, j’ai déjà vu de jolis scketchs avec le pilote qui marche dessus ou qui se perche en sortie de déco en focalisant sur la prise de sa sangle.

Je pense qu’il n’y a pas de solutions miracles par le matériel (drapeaux, secours automatiques, etc), puisque le problème principal reste avant tout un déficit de formation. Notre activité est incroyablement accessible, c’est super mais cela pose des soucis.

#123

Je rebondis la dessus et je pense que meme si, comme dit patrick il n’y a pas de solutions miracles, il doit y avoir des pistes de progres sur le matériel. Je trouve par exemple que le niveau d’exigence des sellette n’est pas clair du tout. Pourquoi ne pas imaginer une sorte de classement des sellettes, avec des niveau de cotation sur différents criteres (facilité d’installation, stabilité en pilotage, stabilité en sortie du domaine de vol etc…). C’est aujourd’hui une évidence pour les voiles, pourquoi pas pour les sellettes. Quand on reprend le nombre de post qui demande si tellle ou telle sellette est plutot stable ou instable je pense que c’est une question assez générale pour s’y intéresser.
C’est vrai pour toutes les catégories, débutant, progression, perf avec cocon (ma tanto est 100 fois plus stable qu’une lightness par ex) etc…

Autre point sur la formation. Aujourd’hui quand un mec veut se former, il fait quoi par exemple. Il se fixe un objectif au brevet de pilote. Puis au brevet confirmé. Il met tout en place pour y arriver et il y arrive !!! il progresse logiquement. Mais ensuite ??? Quel est l’objectif suivant ?? Ben y’en a plus vraiment. Il progresse dans sa pratique quotidienne, ce qui est déja pas mal. Mais, es-ce suffisant ?

Pourquoi ne pas ouvrir plus les formations proposée pas les écoles. Du style, 1 ou 2 journée pour estimer la capacité d’un mec à voler sous une catégorie de voile ? Pas forcément au dessus d’un lac (tout le monde n’habite pas à annecy !!!). Formation non obligatoire, non engagente pour l’école, mais qui donne une “tendance” du style, vous etes à 80% de maitrise pour vous engager sur une C ?

Autre point beaucoup s’accordent à dire que le siv augmente la sécurité. Je n’en suis pas sur car je n’ai pas encore assez d’éléments pour juger. Serait il possible d’éttofer cette théorie ? Si c’est prouvé, alors je pense que la fédé ou les ligues doivent alouer un budget pour “faire grandir” cette pratique. Actuellement il y a une démarche pour avoir un maximum de pilote breveté, avec probablement un budget correspondant. Pourquoi pas la meme démarche pour la pratique SIV.

Concernant cette pratique SIV, pourquoi pas un niveau spécifique (Brevet super confirmé) pour les personnes ayant aquis un minimum de pratique dans le hors domaine de vol ? SVP, pas un qcm, mais une validation pratique !!!

Je pense que pour faire grandir la formation, il faut sortir du stage init, perf 1 perf 2. C’est un peu réducteur je pense.

Ne tirez pas à boulet rouge, c’est juste ma réflexion du matin, elle est un peu brute de fonderie !!!

#124

Je suis d’accord avec toi fraclo pour des infos plus précises sur les sellettes.

Par contre je suis étonné de la pratique “sans les mains” de patrick et choucas,
généralement les écoles font leur choix de sellette en fonction de la facilité de s’installer, et un bon réglage plus un entraînement en portique me semble plus adapté.
mais, n’ayant pas la responsabilité d’envoyer des débutants en grand vol je m’abstiens de pousser plus loin cet avis.

Concernant le brevet super confirmé , il existe déjà avec le brevet moniteur fédéral.

#125

Le SIV est un élément indéniable de sécurité puisqu’il permet de démystifier un certain nombre d’incidents de vol, notamment la fermeture et l’autorot, tout en étant en milieu sécurisé.
Par contre, le SIV peut conduire à l’excès de confiance, et à la potentielle mise en danger : on croit avoir tout compris, alors qu’un SIV n’est qu’une introduction à la sortie du domaine de vol, et qu’il faut en faire plusieurs pour maîtriser certaines figures. Il faut en être conscient.

#126

Si la fédé à des infos précises sur les déclarations d’accident, ca doit pas etre tres compliqué de clarifier ce point ?

Cette notion de monitora me gene un peu, je pensais plutot à une validation des acquis. Je ne me vois pas du tout moniteur, mais par contre avoir devant moi 1, 2, 3 ou 4 niveau de qualification SIV, me parait motivant pour “planifier” et “réguler” ma formation. Pourquoi pas également, indexer ces validation SIV sur le niveau de voile avec lequel tu fais ces stages. Si tu obtiens un niveau SIV 4 sous une aile A, c’est pas forcément la meme exigence qu’un niveau 1 sous une aile D. Ca devient peut etre un peu compliqué au final mais pourquoi pas au fond ?
Le seul hic avec ces siv, c’est le peu d’endroit ou la formation peut etre faite !! A mon avis c’est un gros probleme pour le développement de ce style de formations.

Je ne pense pas non plus que les siv soient les seules formations à développer. Je suis convaincu qu’il y a de la place dans le catalogue de formation pour autre chose que init et perf 1, 2 ou 3.

On parle aussi souvent de cartons ailleurs que dans les alpes, ou la formation est riche. Je ne suis pas convaincu qu’a octeville il y a ait la possibilité de faire des stages pilotage et siv. Y-a-t’il une école d’ailleur ? (ail pas taper :grrr: , je ne connais pas !!!)

#127

sans taper :coucou:

Il y a deux écoles à 1 heure d’octeville
Siv à rouen avec 800m de gaz avant le premier exercice.

le tout pour environ 600 pratiquants en normandie

#128

pour info :
http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/accidentologie%20parapente%202011.pdf

#129

Qu’entends-tu par “plus stable”?
J’ai eu l’occasion de réessayer la lightness dernièrement, elle n’est pas “moins stable”, au contraire, la formule hamac diminue fortement l’effet “je tombe d’un côté ou de l’autre” par rapport aux sellettes planchette, après, c’est clair qu’elle transmet copieusement, mais est-ce de la stabilité ou de la vivacité?

Après, certaines entités comme le DHV se sont laissés aller dans la comparaison de sellette sur des points particuliers, comme la facilité d’extraction du secours, avec les différents paramètres impliqués:
http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/pod-%20harness-test/

Il existe également les normes européenne EN1651 qui statuent du niveau de sécurité passive de la sellette…

Bref, des choses existent

#130

merci niko, voici ce que les chiffres traduisent

experience : 5 ans et plus

pratique réguliére : la majorité des week end

ont le bpc

sur site

accident au posé

voile en entrée de gamme

cause de l’accident : pilote et environnement

erreur de pilotage

conditions : vents forts ou thermiques

#131

Salut Brandi et merci de l’info. Au final la normandie, a priori pas une région parapentesque est finalement tres bien équipé en formation. J’ai au moins appri ca aujourd’hui !!
Nous avons 4 écoles dans notre massif, mais aucune possibilité de SIV :cry: , c’est à mon sens un frein question progression, difficile pour beaucoup de se payer régulierement un sejour à annecy.

Pour flaille, oui des choses existent, je ne vais pas rentrer dans le détail de la lightness (que je n’aurais pas du citer d’ailleur, c’est un tres bon produit à mes yeux, si il est utilisé pour ce qu’il a été concu), mais nous avons tous échangé à un moment ou un autre sur cette notion de sécurité passive de la sellette. Toutes n’engagent pas de la meme maniere sur un incident. Sur ce point, il y a matiere à progresser je pense.
Pour ce qui est de la sécu passive des sellettes, ca me semble l’age de pierre à mes yeux. Si je ne me trompe pas, cette norme simule un choc sur un axe tres précis. J’ai quand meme un constructeur (tres tres connu) qui m’a répondu que la chute à plat dos était ammortie par le sac de portage dans la poche arriere ??? :koi: :koi: :koi: on est loin des airbags de bagnol !!!

Donc, oui, je sais que des choses existent, que certains fabriquant progressent dans tous les produits, mais il y a de la marge je pense, aussi bien dans la conception, que dans l’indication qu’on donne au pratiquant pour “situer le produit” par rapport à sa pratique.

Pour niko, merci de remettre ce lien, c’est tres instructif. Le débutant n’est pas la premiere cause de carton. C’est bien à mon sens la “formation continue” qu’il faut travailler et pas la formation initiale.

#132

ouah trop bien ces stats, j’en déduis :
1- il faut voler en cross et surtout pas rester dans le bocal (5% contre 61% des accidents)
2- surtout rester BP et ne pas passer le BPC (13% contre 42%)
3- je vais acheter une aile compet, trop de risques avec ma sprint (7% contre 59%)

quoi ? c’est pas bon ?
Sinon, je suis très étonné de lire sur un autre fil, qu’il n’y a pas plus d’accident cette année que les autres : en 2011,selon ce doc, il y a eu 6 décès … grace aux fils de Py, sur qu’on est au moins au double cette année !

#133

Ce chiffre m’interpelle plus que les autres : 61% (et même près de 80% en comptant les bis) des accidents en 2011 ont eu lieu sur site alors que les pratiques considérées comme plus risquées ou engagées (cross, acro, montagne) ne restent que marginales (0% acro, 5% cross, 5% montagne). Après, tous les accidents ne sont pas déclarés à la FFVL, mais c’est donc aussi le cas des accidents sur site, et il est clair que le cross ou la rando, et encore moins l’acro ne concernent pas la majorité des pilotes, mais tout de même, je pensais que la répartition serait davantage en défaveur du cross.

#134

Ha ha! Faites de l’acro!

(mais pas de posés 3-6 svp)

#135

les chiffres sont à rapprocher du nombre de pratiquant par “discipline”, …
idem pour le nombre de déces : cela représente qd meme plus d’1 accident sur 100, … a méditer, …

#136

[QUOTE][quote]Dans la foulé, puisque tu est un formateur j’aimerai que l’on m’explique pourquoi on m’a appris en école a lâcher complètement les commandes pour m’installer confortablement dans ma sellette en sortie de déco.
[/quote]
Matière à réflexion : moi - durant ma formation, à peu près à la même époque - on a fortement (euphémisme) insisté pour ne pas lâcher les commandes ! D’ailleurs cela m’est resté et je m’en veux toujours de ne pas assez travailler la prise des 2 commandes dans une seule main (et le pilotage associé).
[/quote]
:coucou:

Dans ma formation à moi on a insisté sur le lâcher des commandes avec la démonstration du risque associé (descendre les mains sous les fesses pour glisser la planchette avec les commandes en main, et les commandes sous les fesses en sortie de déco ou même plus tard en vol :affraid: )
En revanche, le discours COMPLET c’était aussi d’attendre après la sortie de déco d’avoir des conditions qui permettent d’assurer sa sécurité (avoir fini la procédure de sortie de déco).

Je me permet d’insister car on touche là une limite de la formation : l’information tronquée.

Je n’ai retrouvé le.message que bien plus tard : en informant moi même des passagers de biplace. D’où la nécessité du “recyclage” qui permet de ré enfoncer le clou de ces messages.tronqués (qui en plus peuvent parfois devenir erronés comme le “tenir les.commandes”)

envoyé depuis mon portable, donc certainement plein de fautes et trop court par rapport à tout ce que j’ai à dire

#137

c’est le problème des chiffres on peut leur faire dire ce que l’on veut.
c’est comme la voiture les accidents sont plus courant en ligne droite , mais c’est aussi la que l’on passe le plus de temps, idem pour le vol sur site.

ce qu’il faut c’est savoir quelle cible est plus facile à protéger.
d’une part il y a ceux qui sont bien conscients du danger , qui se forment, lisent, passent des brevets , se mettent parfois dans le rouge mais qui ne veulent pas que l’on interviennent dans leur liberté de se planter.
et d’autre part il y a ceux qui suivent les autres, volent peu, ont du mal à apprécier le danger, se mettent dans le rouge sans le savoir et qui sont preneur de tout ce qui peut les protéger.

#138

effectivement mais il y a 2 interprétations possible : sur site, toujours sur le même site essentiellement qui se traduirait par un manque de vigilance puisque l’on a l’habitude ou je pense plutôt sur différents sites mais toujours sur site, ce qui expliquerai en partie les chiffres, site inconnu, aérologie différente, autant de facteurs aggravant

#139

http://www.boutique-parapente-plaine-altitude.com/stages-de-parapente/20-stage-pilotage-parapente.html
:wink:

#140

On n’échappe pas aux statistiques… c’est exactement les conditions de mon carton. Ca va même jusqu’au nombre d’heures total de vol avant l’accident (380 heures), je dois y être grosso-modo.

En regardant mes stats d’une année sur l’autre, j’ai le même nombre de vols mais deux fois moins d’heures. Lassitude, conditions moins bonnes… un peu des 2.